Однако совершенно ясно, что для изучения режима ледовитости северных морских трасс и составления прогнозов крайне необходимо знать характер не только тех льдов, которые образуются в осенне-зимний период в наших водах, но и тех, которые выносятся из Центрального полярного бассейна через Гренландский пролив, так как режим льдов определяется не только приходом, но и расходом их.
Правда, в Гренландское море выносятся главным образом льды многолетние, пак. Но этот тяжелый лед и является тем основным барьером, который сдерживает более молодой, образующийся в морях Советской Арктики.
Наличие данных о количестве и скорости выноса льда через Гренландский пролив значительно облегчит нашим ученым составление ледовых прогнозов.
До 1946 года мы не могли вылетать на ледовую разведку в Гренландском проливе, ибо полярная авиация не располагала самолетами такого большого радиуса действия, которые позволили бы без риска уходить в столь дальнюю разведку в условиях отсутствия авиабаз в прилегающих к Шпицбергену районах. Однако к 1946 году положение в полярной авиации изменилось.
Экипаж самолета «СССР Н-368» в составе командира корабля М. А. Титлова, первого бортмеханика Д. П. Шекурова, второго бортмеханика Е. А. Харитонова, бортрадиста С. А. Наместникова, гидролога Арктического института А. И. Золотова и штурмана — автора этих строк, уходя в одну из своих очередных преднавигационных зимних ледовых разведок, получил разрешение выполнить такую разведку без особой на то подготовки.
Задание на разведку гласило: «Проникнуть от Земли Франца-Иосифа на запад, как можно дальше». Подготовив весь картографический материал, мы 25 апреля 1946 года стартовали из Москвы.
Амдерма с воздуха.
Самолет «Н-368» двухмоторный, сухопутный, стандартный транспортный аппарат. На таких самолетах работает на нормальных трассах весь гражданский воздушный флот. Для увеличения радиуса действия в пассажирскую кабину, кроме основных баков с горючим, были установлены три добавочных — два по 500 литров и один на 1000 литров. Кроме того, если продолжительность полета превышала 13 часов, в ту же обширную пассажирскую кабину мы вкатывали, в зависимости от задания, добавочно 6—10 бочек горючего, что составляло 1500—2000 литров бензина. Это горючее во время полета электропомпой перекачивалось в дополнительные баки. Таким образом мы доводили радиус действия самолета до 5500 километров, что на 50 процентов перекрывало все нормы дальности, установленные для самолета данного типа. В случае отказа электропомпы можно было быстро пустить ручную бензопомпу.
На самолете имелся неприкосновенный запас продуктов на случай вынужденной посадки на дрейфующие льды; этот запас был рассчитан на один месяц на пять человек. Мы взяли с собой аварийную радиостанцию, надувную резиновую лодку (клипер-бот), палатки из шелка, спальные мешки, кухонную утварь, бензиновый примус, охотничий карабин, лыжи и прочее экспедиционное снаряжение, гарантирующее жизнь на льду.
В наше задание преднавигационной ледовой разведки входило обследование обширного района морей Баренцова, Карского и Лаптева до меридиана острова Котельного и на север от побережья материка до 85° северной широты. Всю эту огромную площадь мы должны были обследовать за десять полетов, одним из которых должен был быть полет «как можно дальше на запад», то есть к Гренландии.
В целях испытания материальной части самолета и уточнения расхода горючего на час полета на высотах от 50 до 500 метров, то есть на тех высотах, на которых чаще всего приходится работать в условиях изменчивой погоды Арктики, мы совершили два полета продолжительностью до 17 и 15 часов.
Бухта Тихая. Остров Гукера.
Маршрут первого полета: Диксон — Белая Земля — 85°20′N, 58°00′O — остров Визе — остров Ушакова — остров Кирова — Усть-Таймыра — Диксон.
Маршрут второго полета: Диксон — остров Русский — остров Воронина — остров Кирова — острова Красноармейские — остров Домашний — 80°50′N, 85°30′O — остров Шмидта — 84°20′N, 92°00′O — мыс Молотова — 81°20′N, 103°20′O — мыс Анучина — 80°00′N, 106°30′O — мыс Песчаный — пролив Шокальского — остров Русский — остров Исаченко — остров Уединения — остров Свердрупа — остров Диксона.
Первый полет был выполнен 26 апреля, второй 27-го.
Эти испытания подтвердили, что самолет данного типа без особых перегрузок может свободно уходить в разведки продолжительностью до 22—24 часов и что личный состав экипажа может переносить эти продолжительные полеты, не теряя работоспособности.