Полет завершился благополучно. Григорий Яковлевич поднимал эту машину в воздух еще семь раз. Но 27 мая 1943 года при испытании самолета на максимальной скорости случилось непредвиденное. Летчик погиб…
За рубежом поиски перспективного авиационного двигателя продвигались более успешно. Еще весной 1937-го англичане провели испытание газотурбинного двигателя Френка Уиттла. Вскоре в воздух поднялся и реактивный самолет, управляемый летчиком Сейером.
Итальянцы, единственным форте которых, как заметил император Наполеон, были макароны да музыка, тоже — до войны! — умудрились создать турбореактивный двигатель. Авиаконструкторы Капрони и Кампини построили для того двигателя самолеты и в 1940 году они начали летать. В декабре 1941-го был совершен даже перелет — по маршруту Милан — Рим.
А что же немцы? Они работали, оставаясь верными себе, неторопливо, наверняка. Газовой турбиной у Хейнкеля занимался доктор Огайн, у Юнкерса — профессор Вагнер и инженер Мюллер, позднее — доктор Франк и инженер Энке. В 1938 году у них появились первые реактивные двигатели, через год первые реактивные самолеты Хе-176 и Хе-178, а в апреле 1941-го прошел испытания реактивный истребитель уже с двумя двигателями — Хе-280.
Спустя годы, нарком нашей авиационной промышленности товарищ Шахурин заметит, мол, «опьяненные первыми успехами после нападения на СССР, гитлеровцы упустили время для развертывания этой работы», то есть по выпуску реактивных истребителей и бомбардировщиков. Как сказать. Ведь те же 1800 реактивных «мессеров» не для воздушных парадов они наклепали. Свой первый Ме-163 конструктор Мессершмитт создал еще в 1941-м — совместно с конструктором Липпишем — и с 1943 был налажен их серийный выпуск. Затем появился Ме-262 — наиболее удачный истребитель и бомбардировщик с двумя двигателями. Германская авиационная промышленность даже в январе 1945-го выпустила 155 реактивных машин, в феврале — 225, и в марте, и в апреле — и все это списать на «упущенное время»?
Что уж темнить-то? Спустя полвека, какой из того секрет, что в начале Второй мировой да еще и до этой войны на реактивных машинах летали и немцы, и англичане, и итальянцы. Колдовали на эту тему и у дядюшки Сэма: специалисты фирмы Белл заполучили из Англии чертежи турбореактивного двигателя Уиттла, и группа инженеров-англичан оказывала им техническую помощь в создании самолета нового поколения.
А что же мы? Или при большевиках Бог обиделся да пообделил смекалкой русского мужика?
Генерал-майор-инженер Г. А. Печенко всю свою долгую жизнь — а стукнуло ему 93 года, когда мы познакомились, — посвятил моторам и двигателям. Григорий Арсентьевич поведал мне обстановку, которая складывалась у нас в связи с этим делом. Так, еще в начале 1938 года его земляк, харьковский инженер-изобретатель А. М. Люлька предложил проект турбореактивного двигателя. Главное управление авиационной промышленности (ГУАП), получив его проект с положительным заключением и предложением НИИ ВВС о создании конструкторского бюро для постройки реактивного двигателя, повело работу на завал этой цели. Тогдашний начальник управления, брательник Лазаря Кагановича, быстренько собрал расширенное совещание и выступил против проекта. Его поддержал профессор В. В. Уваров. Но специалисты по двигателям не поддались их давлению и согласились с предложением НИИ ВВС. Тогда руководство ГУАП принялось тормозить создание конструкторского бюро по реактивным двигателям. Что тут скажешь? Пятая колона!
И все же работники НИИ ВВС не сдавались — они обратились в суровую инстанцию на Старой площади с просьбой дать указание о создании конструкторского бюро по проектированию и постройке реактивных двигателей на одном из авиазаводов. Тут уж ГУАП отступать было некуда. Но компаша Михаила Моисеевича Кагановича делает ход конем: КБ под руководством Люльки создали, только не при авиационном заводе, а на территории Кировского, в Ленинграде, который к авиационной промышленности не имел никакого отношения. Было там опытно-конструкторское бюро, в котором придумывали для тяжелых бомбардировщиков какой-то паровой двигатель — еще Серго Орджоникидзе организовал. Основными агрегатами такого двигателя должны были стать паровая турбина и охладитель пара. Это вроде как на паровозе Стеффенсона: кидай дрова в топку и… полетели, погудели! Однако директор Кировского завода товарищ И. М. Зальцман видел в этом большое будущее авиации: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью…» Так что конструкторское бюро Люльки осталось неприкаянным.
«Руководство НИИ ВВС, — вспоминал генерал Печенко, — предложило мне съездить на завод Кирова и ознакомить там начальство с решением ЦК, а заодно выяснить возможность завода в изготовлении деталей реактивного двигателя для конструкторского бюро Люльки. Парторг ЦК партии на заводе товарищ Ефремов после нашей встречи поручил комсомольцам взять шефство над новым КБ. Работа сдвинулась с места, и перед войной двигатель уже был в сборке, готовился к испытанию…»