Была разработана система автоматической стабилизации вертолета и проведен большой объем испытаний, давших положительные результаты. Автоматическая стабилизация вертолета осуществлялась при помощи гироскопического автомата парирования, имеющего раздвижные тяги, автопилота оригинальной схемы, а также системы автотриммирования. Внедрение этой системы на серийных вертолетах значительно упростило управление и облегчило пилотирование.
Разработали и выполнили на машине с бортовым номером «35» систему внешней подвески грузов, обеспечивающую быструю переброску по воздуху автомашин ГАЗ-51, ГАЗ-6З, ЗИС-150, катеров, понтонных блоков и другой крупногабаритной техники весом до 3,5 тонн. На этом вертолете установили стабилизатор с поперечным 7=0°, несущие винты имели диаметр 21 м.
В 1957 году удалось справиться со злейшим врагом всех вертолетов, приводившим к их разрушению – земным резонансом. По рекомендации работника ЦАГИ Б.Я. Жеребцова изменили конструкцию стойки заднего шасси. Двухкамерная стойка шасси с малым начальным давлением в дополнительной камере в 1961 году была применена и на вертолете Ми-6, что излечило вертолет от этого опасного «заболевания». Михаил Леонтьевич Миль своим специальным приказом от 23 февраля 1961 года отметил особую роль Б.Я. Жеребцова и И.А.
Эрлиха в устранении земного резонанса вертолета Ми-6, возникающего на пробеге.
Была разработана конструкция антивибрационной втулки для лопастей несущего винта, которая позволила создать весьма мягкую амортизацию с большими возможностями регулировки ее параметров, увеличить ресурс машины, повысить комфортабельность полетов на пассажирских вертолетах. Конструкция получила положительное заключение ЦАГИ, но практически реализована не была.
Вертолет Як-24 в полете над Ленинградом
Серийный Як-24 создавался в трех вариантах: десантном, транспортном и санитарном. Машина имела следующие характеристики: взлетная масса – 14140 кг, масса пустого самолета – 10477 кг, скорость – 175 км/ч, статический потолок – 2000 м, дальность – 395 км (дальность полета с дополнительными баками в грузовой кабине превышала 1000 км). В фюзеляже сварной ферменной конструкции длиной более двадцати метров, высотой и шириной 1,91 м размещались трехместная кабина экипажа, два поршневых двигателя АШ-82В номинальной мощностью по 1430 л.с. каждый с принудительным воздушным охлаждением, трансмиссия, узлы управления, топливо- и маслосистемы. Вертолет имел два четырехлопастных несущих винта диаметром 20 метров и четырехколесное неубирающееся в полете шасси с колеей шириной 5 метров. В задней части грузовой кабины, длина которой составляла 9,45 м, располагался откидывающийся грузовой трап. По нему производилась загрузка и выгрузка грузов и техники. Со временем к трем основным «специальностям» вертолета добавилось еще несколько: топливозаправщик, трубоукладчик, строитель и кинооператор.
Конструкторы разработали и установили на вертолете с бортовым номером 27203310 топливозаправочное устройство (условное название «Луч»), позволявшее транспортировать по воздуху 3000 л горючего, производить заправку объектов, доступ к которым для любого другого вида транспорта невозможен, с возможностью заправлять горючим одновременно четыре объекта – как на земле, так и с режима висения. Топливозаправочное устройство во второй половине 1957 года успешно прошло государственные испытания, получило положительную оценку в ГК НИИ ВВС и было рекомендовано для серийного производства. Ведущим исполнителем этой темы был начальник конструкторского отдела Н.А. Каспаров.
По обоим бортам фюзеляжа вертолета- трубоукладчика вертикально крепились кассеты с набором шестиметровых труб диаметром 4 – количество труб могло варьироваться от 60 до 88 штук. С помощью механизма производилось поочередное сбрасывание труб вдоль линии будущей трассы трубопровода. Летчик Е.Ф. Милютичев произвел 159 подобных сбросов. Применение трубоукладчика (условное название темы «Нерпа») обеспечивало быструю доставку труб в труднодоступные районы, сокращало время их укладки.
В декабре 1957 года был изготовлен вертолет Як-24У – так называемый «уширенный». Этот вертолет отличался от серийных увеличенной на 400 мм грузовой кабиной, что расширяло возможности применения летательного аппарата по транспортировке крупногабаритных грузов.
В первой половине мая 1959 года ленинградцы с Университетской набережной часто наблюдали, как над районом подолгу кружил вертолет Як-24 (бортовой номер 27206304). На нем находились операторы Центральной студии документальных фильмов, снимающие круговую панораму города для фильма «Дорога весны». Для съемок, проводившихся одновременно одиннадцатью киноаппаратами, расположенными в контейнере, потребовалось специально переоборудовать вертолет. Чтобы получить хорошее качество съемок, была создана безвибрационная подвеска, которая обеспечивала выпуск и подъем контейнера (при посадке вертолета контейнер убирался в фюзеляж) и виброизоляцию киноаппаратуры. Почти все кадры, снятые с вертолета, вошли в окончательный вариант фильма. Его создателям в этом помогли вертолетчики А.В. Кужелев, Е.З. Супоницкий, М.Г. Зискиндович и В.А. Громовицкий.
Летом 1959 года планировалось снять деревянные и установить металлические фермы на крыше Екатерининского дворца в городе Пушкино. При проведении этих реставрационных работ можно было использовать башенный кран, но его монтаж потребовал бы много времени. Кроме того, мог пострадать и парк вокруг дворца, так как потребовалось бы убрать часть зеленых насаждений. И тогда реставраторы решили обратиться за помощью к вертолетчикам. В то время уже был известен зарубежный опыт по подъему грузов с помощью вертолетов, но выполнение монтажных работ, то есть установка конструкций точно на намеченное место, не осуществлялось нигде. Для установки новых ферм строго «по месту» с заданной строителями степенью точности плюс-минус 30 мм были изготовлены переносные ловители – в комплекте из двух штук. Работу выполняли летчик-испытатель И.С. Григорьев и бортинженер Б.Н. Алеников. Было демонтировано 30 деревянных ферм весом 3200 кг каждая и осуществлен монтаж 18 металлических ферм, каждая из которых весила до 2000 кг. Задание выполнили за два неполных дня, время, непосредственно затраченное на демонтаж одной фермы, составило 2,5-3 минуты, монтаж – 4-4,5 минуты. Применение вертолетов дало не только экономию времени, но и значительную экономию средств.
Транспортировка груза вертолетом Як-24
Вскоре с помощью вертолета Як-24 были произведены монтажные работы на участке газопровода Серпухов – Ленинград длиной 800 м. Для решения этой задачи спроектировали и построили навесной ловитель «шарнир-рогатка». Работу в небе выполняли летчик-испытатель А.А. Артамонов и бортинженер Б.Н. Алеников. Группу монтажников, работающих на земле, возглавлял Б.Н. Мужчинкин. Проведенные с помощью вертолетов операции убедительно доказали, какие широкие перспективы открываются для применения винтокрылых машин в строительно-монтажных работах, особенно в местах, недоступных для другой техники, а также связанных с решением разовых задач.
… Для сокращения сроков и упрощения производства фюзеляж Як-24 делали сварным ферменным по аналогии с конструкцией десантного планера Як-14. Это решение, принятое еще в 1951 году, сыграло в судьбе вертолета двоякую роль. С одной стороны, такая конструкция позволяла достаточно просто изменять жесткость фюзеляжа, что было, безусловно, положительным. С другой, в условиях вибрации сварные соединения очень плохо работают и имеют малый ресурс. Поэтому конструкция фюзеляжа должна была быть монококовой во всех трех разрабатываемых проектах (которым, правда, не суждено было осуществиться): Як-24Р (разведчик), оборудованный радиолокатором обнаружения подводных лодок, надводных кораблей и низколетящих воздушных целей на расстоянии 150-200 км с высоты полета до 3000 м; Як-24П с двумя турбовинтовыми двигателями конструкции А.Г. Ивченко и вертолет-кран грузоподъемностью 40 т с четырьмя газотурбинными двигателями Д-25В конструкции П.А. Соловьева.