Здесь И.П. Братухин приступил к работе над книгой «Проектирование и конструкции вертолетов», в которой обобщил свой богатый опыт проектирования вертолетов. Книга была издана «Оборонгизом» в 1955 году и стала первым учебным пособием по проектированию вертолетов для многих поколений студентов МАИ и специалистов-вертолетчиков.
В 1953-1960 годах в ЦАГИ совместно с ЦИАМ и МАИ под руководством И.П. Братухина и при участии автора этой статьи были проведены параметрические исследования тяжелых транспортных вертолетов и вертолетов-кранов грузоподъемностью до 60 т с реактивным компрессорным приводом несущего винта и с ТРД на концах лопастей, исследования перспективных схем сверхтяжелых реактивных вертолетов, рассчитанных на перевозку грузов массой от 30 до 60 т. Проведенные в ЦАГИ, ЦИАМ и МАИ исследования показали, что вертолеты-краны с реактивным приводом имеют значительное преимущество перед обычными вертолетами по перевозимой нагрузке (на 15-20%) и их целесообразно использовать при больших объемах крановых и монтажных работ.
Было установлено также, что проблемы, более или менее успешно решенные в теории и предварительных конструкторских разработках, могут оказаться непреодолимыми при постройке и испытаниях опытных вертолетов. Был сделан важный вывод, что создание тяжелых транспортных вертолетов должно осуществляться только на основе механического привода несущих винтов, что определило дальнейшее развитие отечественного вертолетостроения.
В 1955-1957 годах в ЦАГИ совместно с МАИ и ЦИАМ под руководством И.П. Братухина велись исследования по выбору параметров и изысканию конструктивной схемы транспортно-десантного вертолета-самолета. Была установлена целесообразность использования для такого аппарата схемы с поворотным крылом и жесткими соосными воздушными винтами. Исследовались различные схемы вертолетов-самолетов с двумя, четырьмя и даже шестью соосными винтами, установленными на поворотном крыле, а также схемы с двумя поворотными крыльями, расположенными тандемом.
Проект сверхтяжелого вертолета с реактивным приводом несущего винта
Комбинированный вертолет поперечной схемы с тянущими воздушными винтами
В это же время в МАИ под руководством И.П. Братухина были проведены исследования вертолета-самолета оригинальной компоновочной схемы с вертикальным положением фюзеляжа при взлете и посадке и х-образным крылом малого удлинения, на концах которого размещались гондолы с ТВД и соосными винтами. В бюро научной информации была изготовлена модель вертолета-самолета и проведены ее испытания в аэродинамической трубе МАИ.
С 1951 года И.П. Братухин активно включается в педагогическую работу. В Московском авиационном институте в 1952 году он был утвержден в звании профессора по созданной Б.Н. Юрьевым кафедре «Конструкция и проектирование вертолетов». В 1957 году он возглавил кафедру и руководил ею до 1984 года. В эти же годы И.П. Братухин назначается проректором МАИ по научной работе, а также членом ВАК по секции технических наук. В 1962 году ему была присуждена ученая степень доктора технических наук, а в 1964 году звание «Заслуженный деятель науки и техники РСФСР».
Под руководством И.П. Братухина на кафедре был проведен большой объем научно-исследовательских работ, шла подготовка научных кадров, создавались учебники и учебные пособия. Сотни студентов-вертолетчиков получили прекрасную профессиональную подготовку. Среди выпускников и аспирантов кафедры – такие известные в вертолетном мире люди, как М.Н. Тищенко, С.В. Михеев, М.В. Вайнберг, А.Г. Самусенко, Е.В. Яблонский, А.Н. Иванов, Е.С. Вождаев, А.И. Акимов, В.И. Шайдаков, Ю.С. Богданов и Ю.М. Игнаткин, а также многие другие.
Иван Павлович Братухин был яркой, неординарной личностью. Таким он остается в памяти тех, кто знал его лично, таким он вошел историю становления и развития отечественного вертолетостроения.
Евгений РУЖИЦКИЙ, профессор, доктор технических наук, вице-президент РосВО
Замысел и концепция Ми-8 в дневниковых записях и рисунках МЛ Миля
Первый полет прототипа В-8 с двумя двигателями. 17.09.1962
Вертолеты семейства Ми-8/Ми-17 получили наибольшее распространение в мире среди 24-30-местных военно-транспортных вертолетов. Их общий парк составляет 3220 машин, превосходя по численности вертолеты всех других типов, в том числе 8-14-местные многоцелевые и транспортные вертолеты Bell-204/205, парк которых насчитывает 3190 машин. По настоящее время выпуск Ми-8 составил в различных модификациях более 10000 машин. По числу модификаций, кстати, этот вертолет также не имеет себе равных. Первый полет вертолета Ми-8 состоялся 17 августа 1962 года. Серийное производство было начато в 1965 году на Казанском, а в 1970 году на Улан-Удинском вертолетных заводах. Конечно, причина успеха Ми-8 не только в удачной конструкции и высокой культуре производства вертолета. В истории отечественной техники есть немало примеров, когда удачно спроектированный вертолет, прошедший летные испытания, так и не находил применения. Например, знаменитый вертолет Миля В-12 – абсолютный рекордсмен по грузоподъемности, триумфально представленный в 1971 году на салоне в Ле Бурже, не пошел в серийное производство: он проектировался в качестве носителя ракет на жидком топливе, а их решено было не применять. Причиной успеха Ми-8, как отметил М.Н. Тищенко – преемник M.Л. Миля на посту генерального конструктора, является то, что конструкторские решения, хорошо проверенные на вертолетах Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-10, сочетались в нем с принципиально новыми. Это определило широкое применение вертолета в народном хозяйстве.
… Приступая к проектированию нового вертолета, Михаил Леонтьевич Миль всесторонне прорабатывал концепцию его применения, пытаясь учесть и возможные перспективы его использования. «Я сейчас проектирую, а через двадцать лет вертолет еще должен летать», – любил повторять он. По воспоминаниям его сотрудников, предварительная работа перед эскизным проектированием составляла 4-5 лет. «У главного конструктора, – записал Миль в дневнике, – две задачи: найти решение, обеспечивающее высокие тактические данные при заданном весе полезной нагрузки и хорошие летные данные с точки зрения управляемости, построить машину, хорошую для летчика; создать машину, хорошую в эксплуатации – простую, надежную, с высоким ресурсом» (в статье приводятся выдержки из дневников конструктора 1964- 1965 годов).
В конце 50-х годов массовой серией строился Ми-4 – вертолет первого поколения с поршневым двигателем. Он успешно применялся в гражданской и военной авиации, продавался на внешнем рынке. «При создании вертолета Ми-4 проблемами были: проектирование хвостового винта, флаттер несущего винта, проектирование гидросистемы. Мы овладели серьезно наукой и решили эти проблемы», – писал М.Л. Миль.
Однако жизнь поставила перед конструкторами новую задачу, которая была связана уже не с устранением принципиальных технических недостатков машин, а с решением вопросов экономики. «Года два назад перед нами со всей остротой встал вопрос о том, что созданные с таким трудом и с большим вложением сил и средств всей страны вертолеты, которые использовались к тому времени достаточно широко в ВВС, очень мало применяются в народном хозяйстве. Наши попытки предложить вертолеты для использования в гражданском воздушном флоте встретили в свое время большое сопротивление. Это не было безыдейной оппозицией вертолетам, нет, возражения ГВФ базировались на вопросах, связанных с экономикой, на вопросах рентабельности, – говорил М.Л. Миль, выступая на первой конференции по вертолетостроению в 1957 году. – В народном хозяйстве не может применяться даже самая великолепная техника только потому что она необходима, если это экономически не оправдано. Поставив вопрос о более широком применении вертолетов в народном хозяйстве, мы вынуждены были принять на себя обязательство значительно увеличить ресурс наших вертолетов. Это и заставило нас заняться проблемами экономики, в первую очередь – ресурсом… При рассмотрении вопросов экономики со всей остротой ставится вопрос о модернизации двигательных установок, применяемых на вертолетах, ибо ближайший наиболее крупный шаг в отношении повышения экономичности (т.е. снижения стоимости тонно-километра и пассажиро-километра перевозок на вертолете) – это применение более совершенных турбовинтовых двигателей».