До места мы рассчитывали добраться за шесть часов. Половину пути должны были лететь вдоль окклюзии циклона, центр которого располагался над Шпицбергеном. Чтобы избежать обледенения вертолета и найти прослойку между облаками, нам. приходилось часто менять высоту полета. Как выяснилось, такой маневр был небезопасен: примерно через два часа полета над нейтральными водами на высоте 1800 метров нам пересек курс самолет-разведчик НАТО «Орион» С-180. Он появился впереди на удалении около 500 метров, сделал вираж вокруг вертолета, затем прошел еще немного вперед и, после правого разворота, ушел на восток. Больше мы его не видели. До Шпицбергена было еще далеко.
Подход к острову Шпицберген проходил на безопасном эшелоне полета. Мы имели постоянную радиосвязь со службой управления полетами Норвегии по связной радиостанции. Связь ухудшалась, когда вертолет попадал в осадки (начинался сплошной треск от статического электричества, скапливающегося на несущем винте вертолета). Самолетовождение осуществлялось с помощью GPS при комплексном использовании имеющихся радиосредств. Нас удивило, что стрелка нашего радиокомпаса отреагировала на приводную станцию острова Медвежий так, как будто он был не в 300, а в 30 км от нас. Уверенная работа радиокомпаса помогала нам. ориентироваться в полете и придавала уверенности: когда летишь над морем, очень важно знать, что где-то есть маленький кусочек земли…
Аэропорт Лонгйир на Шпицбергене — единственный. Он расположен на берегу одного из заливов острова и окружен практически со всех сторон горами. Посадить вертолет в таких условиях — дело непростое. Заход на посадку мы начали на высоте 1700 м. на расстоянии 15 миль от аэропорта. Курс снижения проходил по узкому ущелью и отличался от посадочного на 16°. При заходе на посадку был сильный «сдвиг» направления ветра: по глиссаде дул попутный ветер (около 10 м/с), на взлетно-посадочной полосе он был встречным, (что соответствовало рабочему посадочному курсу).
…Прилет вертолета такого класса, как Ми-26, на остров Шпицберген произвел фурор среди норвежцев: и авиационные специалисты, и простое население не скрывали своего удивления и восторга, увидев вертолет столь большого размера, а мы испытали чувство гордости за нашу родину — Россию. На Шпицберген мы прибыли первыми, а прилет основного штаба во главе с А.Н. Чилингаровым планировался на середину ночи, поэтому мы начали подготовку к предстоящему полету на СП-32 самостоятельно. Вертолет в длительном полете показал себя с лучшей стороны, что придавало нам. уверенности в успехе предстоящей экспедиции.
Полет на станцию СП-32 и обратно к рядовым, не относился. Необходимо было разработать надежный маршрут полета для выхода из горного района. Мы разработали два маршрута выхода и входа, а на случай ухудшения метеоусловий наметили запасные вертолетные площадки.
Самолет со штабом спасательной операции прибыл на Шпицберген в полночь по московскому времени, и сразу же под руководством А.Н. Чилингарова началось заседание, на котором обсуждалась предстоящая операция. План эвакуации был изменен. На СП-32 было решено лететь двумя бортами: впереди вертолет Ми-8 МТБ, для которого на станции имелось топливо для заправки на обратный полет, за ним следом. — Ми-26. Расчет был такой: Ми-8 должен успеть заправиться и возвратиться на остров Шпицберген вместе с Ми-26. Экипаж Ми-8 возглавил летный директор авиакомпании «СПАРК+» Вадим Базыкин.
С планом предстоящей работы нас познакомил утром наш генеральный директор Ю.Е. Давыдов, который участвовал в ночном заседании штаба по эвакуации СП-32. В аэропорту мы получили метеопрогноз на весь полет и связались со станцией по спутниковому телефону. Станция дрейфовала практически в одном, районе, немного смещаясь на запад, ее координаты составляли 84,40° северной широты и 3,33° западной долготы. Погода на станции и по маршруту была благоприятной для полета, но в районе СП-32 находился центр циклона.
Уточнили последнюю информацию о состоянии площадки на СП-32, сигнализацию на случай ухудшения погоды, порядок связи со станцией и взаимодействия с экипажем Ми-8. Наша задача принципиально не изменилась. Нам. необходимо было вывезти большую часть полярников, их снаряжение, материалы научных исследований. Оба вертолета вылетели по плану. Ми-8 впереди, мы за ним. с интервалом 40 минут. Наш маршрут оказался несколько протяженнее, чем у «восьмерки», поскольку мы выходили на курс вокруг гор по проливу Форлансуннет через три поворотных пункта. Погода в начале полета не мешала нам, мы точно прошли над проливом, вышли на прямую к СП-32, а до нее было еще 3 часа полета.
В. Трефилов
И. Лавренюк
Загрузка оборудования в Ми-26
С западной стороны и севернее острова Шпицберген льда мало, сказывается влияние Гольфстрима. Открытая вода давала испарение и, как следствие, — низкую облачность и ухудшение видимости, что способствует обледенению. Со связью появились трудности из-за сильных помех от статического электричества, и зачастую при контрольной связи мы только интуитивно понимали, что информация принята. Выше 82° северной широты начались сплошные ледяные поля. Сразу стала понижаться температура наружного воздуха, появился встречный ветер. Сплошная облачность с высотой нижнего края около 300 метров, небольшой снег с дымкой стали ухудшать видимость, а отсутствие видимости естественного горизонта вынуждало пилотировать по приборам. И мы, сменяя друг друга через каждые 30 минут, выдерживали заданный режим, полета. За полчаса до расчетного времени прибытия на СП-32 уы получили информацию от экипажа Ми-8, что станция практически не изменила свои координаты, они на нее вышли и выполняют заход на посадку. Это известие подняло нам настроение.
На станцию СП-32 мы вышли сразу, хотя от нее мало что осталось. «Сидящий» на льдине зертолет Ми-8 стал для нас дополнительным. ориентиром (мы знали, что ухудшение видимости усложнит посадку, но что-бы настолько — не могли и предположить). Обнаружив станцию и связавшись с ней, мы дали команду обозначить площадку. Сразу зажглись 4 дымовых шашки. Мы выполнили расчет и заход на посадку, но это было только начало: сильная струя от несущего винта вертолета сразу сдула все ориентиры на посадочной площадке, а недостаточная видимость по горизонту и сильный снежный вихрь вместе с конденсатом от двигателей усложнили приземление вертолета. Ветер на СП-32 был слабый, поэтому раздувать снежный вихрь пришлось очень долго, но и через Б минут висения ориентиры под нами не появились. ТЬгда мы разделили свои обязанности: Игорь Лавренюк производил снижение (он сидел слева, станция была тоже слева от нас), а я контролировал сохранение пространственного положения и был готов в любой момент по приборам выполнить уход на второй круг. Такая тактика себя оправдала полностью. После нашего захода на посадку в течение 10 минут на станции все было закрыто снежным вихрем. Когда наконец наш вертолет все же «проявился» на фоне окружающей белизны, началась подготовка к вылету со станции. Штурман доложил наше местонахождение: 84,40° с. in., 3,33° з.д. Так близко к полюсу мы еще не забирались. Мороз был -25°, сильная струя воздуха от винтов вертолета создала очень сложные условия для загрузки людей и оборудования. На СП-32 м. ы «просидели», не выключая двигателей, 25 минут — за эго время было загружено около двух тонн экспедиционного груза.