Одним из первых летательных аппаратов, на который установили этот прибор, был противолодочный вертолет Ка-27. Однако летчики-испытатели ОКБ Камова и морские летчики-испытатели заказчика дали этому прибору резко отрицательную оценку. Но прибор все же попал в эксплуатацию. Выход из сложившейся ситуации опять нашел Н.П. Бездетнов: для повышения безопасности полета он рекомендовал летчикам при прямой индикации авиагоризонта, когда силуэт самолета неподвижен, научиться приводить этот силуэт в движение силой своего воображения, намеренно.
В десятом номере журнала «Авиация и космонавтика» за 1976 год была опубликована статья Н.П. Бездетнова «Тип индикации. Какой лучше?». В развернувшейся дискуссии приняли участие многие известные летчики страны. Стало понятно, что большинство (среди них такие авторитетные специалисты летного дела, как С. Анохин, М. йллай, Г. Береговой, Г. Седов, А. Федотов, В. Ильюшин) предпочитают вид индикации «с земли на самолет». Жизнь показала, что при противоположном типе индикации («с самолета на землю») резко увеличилось число катастроф вследствие затруднения (потери) ориентации в пространстве. Вскоре военный заказчик запретил устанавливать приборы с видом индикации «с самолета на землю» на новые летательные аппараты.
На Ка-27 тоже произошло несколько катастроф из-за потери пилотом ориентации в пространстве. Аварийные комиссии предписали заменить тип индикации на привычный — «с земли на самолет». В пользу этого вида индикации говорят и всесторонние исследования Государственного научно-исследовательского испытательного института авиационной и космической медицины Министерства обороны, а также исследования западных ученых. Однако до сих пор такой замены не произошло. Формальным поводом не делать замену послужило заключение ЛИИ, в котором сказано, что менять тип индикации не надо, а надо лишь поменять лицевую часть прибора.
Несмотря на заключения специалистов ЛИИ, Бездетнов, понимая серьезность вопроса, стоит на своем: нужен вид индикации «с земли на самолет». В настоящее время он работает над совершенно новым видом индикации «с самолета на самолет». Хочется надеяться, что эта его идея будет реализована и снимет многолетнюю проблему.
В процессе эксплуатации вертолетов Ка-25 произошел ряд происшествий, приведших к потере аппаратов: при посадке, не дотянув 400 м до палубы, несколько машин затонули. В чем причины произошедшего? Как их предупредить и устранить? Ответ на эти вопросы вновь дал Николай Павлович: он считает, что причины этих аварий в том, что летчики, увидев палубу, прекращали пилотирование по приборам и пилотировали визуально. Так как палуба качается, то они машинально отслеживали ее качку, управляя общим шагом, что приводило к потере высоты. При правильном пилотировании глиссада выдерживается по приборам, а палуба при этом должна качаться. Как избежать схлестывания лопастей при их остановке на качающейся палубе — еще один вопрос, ответ на который дал Бездетнов: на таких режимах он рекомендовал использовать тормоз несущего винта.
При испытаниях вертолета Ка-25 по поиску и обнаружению цели подлодке все время удавалось ускользнуть. По настойчивой просьбе Н.П. Бездетнова сигналы, подаваемые подлодкой, были выведены в наушники командира экипажа. Меняя высоту висения, вплоть до погружения вертолета в воду колесами шасси, Николай Павлович сумел удержать лодку в поле зрения и передать координаты ее движения на другой вертолет, который успешно ее атаковал (50 % глубинных бомб имели прямое попадание).
Несколько вертолетов Ми-8 разбились из-за ударов лопастей по хвостовой балке. Летчик Бездетнов объяснил эти удары прецессией несущего винта и дал рекомендации по исключению этого явления.
Висение первого экземпляра вертолета Ка-50
Ликвидация аварии на Чернобыльской АЭС (второй слева Н.Н.Мельник, восьмой — Н.П.Бездетнов, девятый — И.а. Эрлих, двенадцатый — Л.Пантелей)
Николай Павлович является автором ряда внедренных изобретений (способ исключения «земного резонанса», способ руления при повышенном боковом ветре, устройство для сигнализации при посадке на корабли и др.). Он автор широко используемого легкого приспособления для подъема с водной поверхности терпящих бедствие людей.
Большую практическую ценность представляют опубликованные им статьи «Посадка вертолета на режиме авторотации», «Соосный вертолет на маневре» и др.
Как наставник. Н.П. Бездетнов обучил полетам и действиям в особых случаях 135 летчиков МАП, ВВС, ВМФ, МГА (среди них 17 летчиков-испытателей).
За особые заслуги в деле создания и испытания вертолетной техники он награжден в 1967 году орденом «Знак почета», в 1977 — орденом Трудового Красного Знамени, в 1979 ему присвоено почетное звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР», а в 1985 году он удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда». В 1998 году он был награжден орденом Мужества. Биография Н.П. Бездетнова полна поистине героическими эпизодами. Он является участником ликвидации последствий аварии на Чернобыльской атомной станции. Он был в зоне АЭС 28 дней, с 28 мая по 24 июня 1986 года, провел в 1 и 2 зонах АЭС 336 часов.
Сегодня Николай Павлович Бездетнов — председатель Совета ветеранов Ухтомского вертолетного завода. Как член правления Народного музея, он часто выступает перед учащимися школ и вузов, передает свою любовь к авиации и знания, накопленные за время работы в ней. У Николая Павловича много друзей. У него большая и дружная семья: две дочери (обе стали кандидатами медицинских наук) и сын, который после окончания МВТУ работает в авиации. У Бездетнова три внучки и один внук, тоже Николай. Хочется пожелать Николаю Павловичу
Мировой рекордсмен
Мировой рекордсмен летчик-испытатель Г.А. Алферов у вертолета Ми-4
Герман Витальевич Алферов — один из самых замечательных летчиков- испытателей в нашей стране. На его личном счету семь мировых рекордов, установленных на вертолетах Ми-4, Ми-6 и Ми-10. Еще девять мировых рекордов он установил в качестве второго пилота на вертолетах Ми-4, Ми-6, Ми-ЮР, Ми-26. На Московском вертолетном заводе его знают как выдающегося мастера своего дела. Сегодня Герман Витальевич на пенсии, но с МВЗ им. M.JI. Миля связи не теряет, помнят о нем и на заводе. 14 апреля 2004 года здесь в конференц-зале собрались люди, чтобы поздравить Германа Витальевича Алферова с юбилеем — 70-летием со дня рождения. Тепло говорили о юбиляре зам. генерального директора МВЗ Г.Р. Карапетян, заслуженный летчик- испытатель СССР Г.А. Ананьев, начальник летно-испытательного комплекса В.Г. Воронин, генеральный конструктор МВЗ Г.А. Самусенко, его заместители М.А. Лейканд, Е.В. Яблонский, А.В. Некрасов и другие. Все они отмечали высочайший профессионализм юбиляра и его человеческие качества. Но все же лучше всего о человеке говорят его дела.
Судьба привела Германа Алферова на летно-испытательную станцию МВЗ в 1954 году. Было ему тогда всего 20 лет, но никто не назвал бы его начинающим летчиком: за участие в полетах в составе пилотажных групп ЦАК на авиационных праздниках в Тушино Алферов был награжден орденами Красной Звезды и «Знак почета». Под руководством опытных пилотов В.В. Виницкого и особенно Р.И. Капрэляна молодой летчик быстро освоил пилотирование вертолета Ми-1 и вскоре принял участие в летных испытаниях Ми-4. Как летчик-испытатель, Г.В. Алферов активно участвовал в испытаниях вертолета Ми-6, затем стал ведущим по летным испытаниям нового вертолета — летающего крана Ми-10.
Транспортный вертолет Ми-6 стал выдающимся успехом советского тяжелого вертолетостроения. Первый полет вертолет совершил 5 июня 1957 года. Менее чем через пять месяцев — 30 октября 1957 года на вертолете под управлением летчика-испытателя Р.И. Капрэляна было установлено два первых абсолютных рекорда грузоподъемности: груз массой 12004 кг был поднят на высоту 2432 м. Вторым пилотом в этом полете был молодой летчик-испытатель Герман Алферов.