Слишком дорогой ценой давалась наука! В первый год 181-й ОВП в Куздузе потерял шесть вертолетов Ми-24Д — все они разбились в горах. Иногда в заключениях комиссий по разбору аварий было написано: «Ошибка экипажа». Да, летчик, разбивший вертолет, виноват. Но, как правило, он летает так, как его учили. Главная причина, видимо, кроется в самой системе подготовки летчиков, и прежде всего военных.
В мирное время у военных летчиков налет гораздо меньше, чех у гражданских он составляет около 100 часов, плюс строгие рамки инструкций, ограничения в режимах полетов, однообразные учебные задания. Главной особенности вертолета — его «умению» садиться и взлетать с площадок ограниченных размеров обучали и обучают явно недостаточно. 22 апреля 1987 года экипаж Ми-24 50-го ОСАП смог сесть на площадку Суруби только с третьего раза. Но ведь под огнем противника или в случае вынужденной посадки даже второй попытки не будет.
Однако трагический афганский опыт не заставил высокие инстанции как-то изменить систему подготовки летчиков. Курс боевой подготовки предусматривает обучение посадкам, на площадку ограниченных размеров., но обычно это только место на аэродроме, обозначенное флажками. Да и то на освоение такой посадки отводится только несколько полетов. Зато до последнего времени оставалось обучение бомбометанию, хотя уже к 1987 году в Афганистане с вертолета не бомбили. Усилившиеся ПВО душманов оставляли вертолетам мало шансов уцелеть. Зачем, спрашивается, тратить время, ресурсы вертолетов и керосин на то, что не пригодится?
Ми-8МТВ
…В боевых действиях 41-я ОBЗ миротворческих сил в Таджикистане не участвовала. Но потеряла в авариях с 1994 по 2000 гг. больше десятка вертолетов. Все они случились на взлетах и посадках. В.П. Колошенко в свое время написал письмо командующему ВВС П.С. Кутахову с предложением своих методик полетов в сложных климатических условиях. Ему ответили, что в услугах гражданских лиц не нуждаются. К сожалению, часто оказывался невостребованным и огромный опыт летчиков, прошедших Афганистан.
Истинные причины гибели вертолетов и экипажей во время войны з Афганистане не всегда указывались в выводах комиссий. Во-первых, из стремления не порочить память членов экипажа, во-вторых, часто командирам было невыгодно указывать истинные причины потерь: тогда сразу стали бы видны их просчеты и ошибки в подготовке экипажей и организации боевых вылетов. Укрывательство истинных причин потерь, конечно, не шло на пользу делу.
Однако даже опытные летчики, прошедшие Афганистан дважды, допускали ошибки, приводившие к потерям и катастрофам. Так, 15 сентября 1987 года при высадке десанта вертолет, пилотируемый подполковником Зенковым, потерял обороты, покатился по склону и загорелся. В живых остались только командир, борттехник и 6 из 13 десантников. За два-три года между командировками снижалась «натренированность» пилотирования в сложных условиях. Не всегда летчик возвращался на прежнее место службы, а условия разных районов Афганистана сильно различались: высокогорье в центральной и северной части, тропики в Джелалабаде, пустыни на юге и западе.
Часто плохую службу играла и переоценка некоторыми опытными летчиками своих возможностей. Так, в мае 1987 года в Шаджое капитан Олейников опустился на недопустимую высоту и срубил прибор наведения Ми-24 о скалу. Аналогичный случай произошел также в Газни…
Об одном случае переоценки своих возможностей и возможностей техники рассказал С. Новиков. В 1994 году он уже после двух афганских командировок и академии служил в составе миротворческих сил в Таджикистане. Экипаж под его командованием выполнял рейс на высокогорную точку Верхний Ванч. В вертолет набилось много пассажиров, был явный перегруз. Но Новиков, посчитав, что с этой ситуацией он вполне справится, начал взлет. Ми-8 МТБ «не тянул» и на разбеге несколько раз сильно ударился передней стойкой. Экипаж даже решил, что передняя стойка подломана. Оторвав все же вертолет от земли, командир тут же «бросил» машину вниз, в ущелье, чтобы набрать скорость — афганский прием. Перейдя в горизонтальный полет в низу ущелья, почти у самой реки Ванч, летчик неожиданно увидел перед собой линию электропередачи. Мгновенно среагировав, Новиков «перескочил» препятствие, благо, скорость у вертолета уже была. Сели нормально, и на этот раз опыт помог избежать тяжелых последствии. Но этот случай показывает, насколько высока должна быть ответственность командира за принятое решение.
…При подготовке экипажей к боевым вылетам в Афганистане практически отсутствовала психологическая подготовка. Даже очень хорошо подготовленный экипаж может растеряться в боевых условиях. Люди по-разному реагируют на опасность, каждый по-своему переживает стресс. И винить человека в этом нельзя. Другое дело, что нужна помощь профессионального психолога. Старший лейтенант С. Соловьев, борттехник Ми-24, передал свой вертолет другому борттехнику, а через несколько часов вертолет был сбит и борттехник погиб. На Соловьева это так сильно подействовало, что некоторое время он не мог летать. Однажды начальнику ТЭЧ звена пришлось его даже ударить, чтобы заставить сесть в вертолет. Соловьев сумел победить страх, перешел на Ми-8, много летал в горячих точках. Но кто знает, чего это ему стоило.
Практиковавшаяся всю афганскую компанию методика замены летчиков целыми эскадрильями тоже имела свои слабые стороны. Обычно из прежнего состава оставались самые опытные экипажи, которые в течение двух недель передавали опыт новичкам. Но, конечно, это очень маленький срок, и всех тонкостей показать невозможно. Вот что пишет в своем дневнике А. Маслов, оператор Ми-24, о сопровождении вертолета Ми-8 с вновь прибывшим экипажем: «С этими глаз да глаз, то им пост покажи, то ветер подскажи. Водишь их, как слепых котят, то туда повернешь, ту туда запретишь лететь..». Один из таких вылетов едва не закончился трагически. 26 сентября 1987 года Ми-24 капитана В. Плеханова и ст. лейтенанта Маслова сопровождал на посты Ми-8. При заходе на посадку на 27-й пост Ми-8 и Ми-24 не увидели друг друга на встречных курсах. Разошлись в считанных метрах.
Возможно, целесообразнее было производить замену звеньями, тогда общий уровень эскадрилий не менялся бы. Зимой 1986 года 239-я ОВЭ в самом начале своей работы в районе Гудалеканай потеряла сразу два Ми-24. Пара Ми-24 сопровождала Ми-8 с десантом. Более мощные Ми-8МТ легко перескочили горный хребет, а Ми-24 не хватило мощности. Они упали на склон, к счастью, экипажи не пострадали. Через три месяца новый состав эскадрильи практически в том же месте и по той же причине потерял еще два вертолета Ми-24, но экипажи погибли. Видимо, «заменщики» были слабо информированы о работе своих предшественников.
Подвеска лопастей вертолета Mи-8MTB-2 после ремонта
В немалой степени на уровень потерь влияли ошибки руководства при организации боевых вылетов, подборе экипажей и их подготовке. Не все командиры оказались способными правильно оценивать ситуацию и принимать решения. Генерал-лейтенант В. Шканакин в своем докладе з 1987 году прямо обвиняет командиров полков и эскадрилий в больших потерях. 21 апреля 1987 года 280-й ОВП в Кандагаре участвовал в операции по разблокированию одного афганского гарнизона. На удалении 20 км от аэродрома столкнулись два вертолета Ми-8. Спастись удалось только штурманам и двум десантникам из десяти. Несмотря на потерю двух вертолетов, операция продолжалась. На подходе к цели был сбит вертолет Ми-24. После этой потери операция была свернута. Этот случай показал большие просчеты з подготовке всей операции.