Еще один случай. Два вертолета Ми-8 и пара Ми-24 239-й ОВЭ со спецназом на борту выполняли воздушную разведку и досмотр караванов. Был замечен мотоциклист, для досмотра была высажена группа спецназа. Вертолеты ушли на ближайшую посадочную площадку, однако скоро вылетели обратно, поскольку по группе был открыт огонь из гранатометов. Ведущий вертолет Ми-8 на подходе к цели заметил окоп с гранатометчиком. Летчик успел сманеврировать, и граната ударила в створки грузовой кабины. Высота была минимальной, экипаж произвел посадку недалеко от наших бойцов. Ведомый вертолет под огнем душманов приземлился рядом и, взяв на борт 20 десантников, начал взлет. Летчику не хватило опыта и хладнокровия в этой сложной ситуации. Едва оторвавшись от земли, вертолет рухнул в речку. Высота была небольшая, и никто не пострадал. Вывез всех на своем вертолете майор Майданов. За этот подвиг он получил звание Героя Советского Союза. Позже выяснилось, что вертолет с группой спецназа приземлился у кишлака, где располагалась школа гранатометчиков. Разведотделы располагали такой информацией, но до экипажей она доведена не была!
… В авиации нет мелочей, и работа каждой службы влияет на выполнение боевых задач и безопасность полетов. Условия жизни, питание личного состава во время афганской компании оставались всегда большой проблемой. И не только афганской. 0 людях у нас всегда думали в последнюю очередь. Все это не могло не влиять на безопасность полетов. Налет летчиков армейской авиации превышал годовую норму в 2–3 раза. Экипажах приходилось выполнять в иные дни по 6–8 вылетов. Вот запись в дневнике оператора Ми-24 Маслова от 30 мая 1987 года: «Из кабины выходишь — комбез хоть выжимай, мокрый о? пота. Охлаждаться нечем, вентилятор гонит горячий воздух, а кондиционер не включаем, так как мощности забирает много». Неудивительно, что в таких условиях экипажи допускали ошибки. Так, 10 июня 1987 года Ми-24 50-го ОСАП сел на аэродром прямо на днище: экипаж под командованием капитана Плеханова забыл выпустить шасси (это был уже третий вылет вертолета). Спасло то, что скорость была небольшой, и летчик успел поднять вертолет и выпустить шасси.
Напряженная работа требовала полноценного отдыха. Но если в крупных гарнизонах в Кабуле, Баграме удавалось наладить более-менее сносный быт, то в небольших гарнизонах об этом могли только мечтать. Экипажи 50-го ОАСП в ГЪрдезе жили в примитивном сарае, именуемом летным домиком. Летом в нем была невыносимая жара, зимой ветер продувал со всех сторон. Каждый гарнизон имел свои проблемы быта, причем их решение оставалось задачей самого летного состава. Стиральные машины, телевизоры и прочие блага цивилизации все, кто ехал в командировку в Афганистан, везли с собой. Когда командующий ВВС 40-й армии Д. Романюк прилетел весной 1988 года в Шаджой, летчики просили выдать новое обмундирование, аргументируя свою просьбу тем, что комбинезоны очень износились и обувь разбила. Ответ был по-генеральски краток: умейте беречь военное имущество!
Ежедневная напряженная боевая работа сильно влияла на морально-психологическое состояние людей. Стрессы, как обычно, снимали одним доступным способом — алкоголем. Случались и аварии по причине злоупотребления спиртным. Но точное их количество установить невозможно. По понятным причинам, их старались замять. 17 апреля 1987 года пять экипажей перегоняли новые Ми-24 из Кандагара в Кабул с промежуточной посадкой в Газни. Просидев целый день в ожидании вылета, некоторые экипажи «употребили» за встречу. Вечером это закончилось аварией двух вертолетов, упавших в конце полосы сразу после взлета…
Конечно, в таком состоянии летать категорически нельзя, это преступление. И все же на этом вопросе хотелось бы остановиться поподробнее, эта проблема вообще как бы «выпала» из истории афганских событий. В армейской авиации официально существовал сухой закон. Однако, с одной стороны, алкоголь как бы был запрещен, а с другой, остались наши традиции отмечать праздники, дни рождения, награждения, поминки по погибшим. Боевые ордена, конечно, тоже бросали не в кружку с чаем. Как было уже сказано, профессионально психологическую помощь никто не оказывал, несмотря на огромные нервные перегрузки и постоянный стресс. Штурман Ми-8 Дмитрий Богодяж вспоминает, что когда их эвакуировали с места падения вертолета и привезли на аэродром, в первую очередь всем налили водки для снятия стресса. Усталость накапливалась катастрофически, употребление алкоголя становилось для некоторых серьезной проблемой. Вот еще одна запись из дневника А. Маслова от 27 апреля 1987 года: «Нервы у ребят начинают сдавать, некоторые срываются в «штопор». Главное, не уйти в это дело». Запись сделана через 4 месяца после прибытия в Афганистан, а в среднем военная командировка длилась год.
Все, о чем я говорил выше, сильно влияло на количество потерь в Афганистане.
Ми-24
…Немалые потери несет армейская авиация в ходе войны на Северном Кавказе, которая тоже длится уже без малого 10 лет. Но сейчас все усугубляется постоянным снижением налета, а следовательно, натренированности летчиков. По официальной информации командования, пилоты набирают необходимый налет в боевых вылетах. При остром дефиците керосина и запасных частей решить проблемы могли бы тренажеры. Современные технологии позволяют создавать отличные симуляторы. Но простая нехватка денег не позволяет оснастить боевые части современными тренажерами, хотя эта экономия оборачивается новыми потерями экипажей и вертолетов.
«Оглядываться назад нам следует только ради извлечения уроков из прошлых ошибок и пользы из дорого купленного опыта», — сказал кто-то умный. Хорошо бы нам всегда следовать этому совету.
Александр Артюх
СОБЫТИЕ
Формула успеха
М.А. Лейканд
Формула успеха для каждого человека разная. Одно всегда неизменно: чтобы найти ее, человеку требуются не только глубокие профессиональные знания, огромный труд но и влюбленность в выбранное дело, верность ему, умение сохранить энергию и молодой энтузиазм на многие-многие годы. Первый лауреат приза имени М. Л. Миля Матвей Абрамович Лейканд нашел свою формулу успеха. Более 50 лет своей жизни он посвятил вертолетостроению, и сегодня его имя неотделимо от Московского вертолетного завода им. М.Л Миля.
Торсионная втулка вертолета Ми-14
Резинометаллические (эластомерные) подшипники
Матвей Абрамович Лейканд пришел на работу в конструкторское бюро М.Л. Миля в 1950 году. Михаил Леонтьевич поручил ему работу по теоретическому изучению устойчивости вертолета с несущим винтом, углом установки которого управляет вспомогательный тяжелый винт-гироскоп. В процессе этой работы Матвей Лейканд вывел формулу для расчета махового движения такого винта. Винт не был реализован Милем на практике, но выведенная формула была использована для расчета устойчивости вертолета В-7, на концах лопастей которого стояли тяжелые реактивные двигатели.
Под руководством А.Э. Малаховского М.А. Лейканд начал работать над конструированием втулки несущего винта для вертолета Ми-4. Он разработал теорию и методы расчета агрегатов несущей системы вертолетов, защитил по этой теме кандидатскую диссертацию. Работы Лейканда вошли в книгу «Вертолеты. Расчет и проектирование», изданную под редакцией М.Л. Миля. Впоследствии Матвей Абрамович был назначен начальником отдела втулок несущих и рулевых винтов, а в 1967 году Генеральный конструктор назначил его своим заместителем по втулкам винтов, трансмиссиям и двигателям вертолетов. М.А. Лейканд и в настоящее время занимается проектированием и постановкой на производство втулок и автоматов перекоса, созданием лабораторных баз в ОКБ и на серийных заводах, решением возникающих производственно-технологических задач, повышением работоспособности и ресурса конструкций. За участие в работах по вертолета^ Ми-6 и Ми-10 М.А. Лейканду была присуждена Государственная премия СССР.