— акустические датчики, предупреждающие экипаж вертолета об обстреле из наземных мелкокалиберных орудий. Это еще одна разработка, которая может быть закончена в ближайшее время, но необходимо определить, в какой степени она будет востребована;
— лазерные и механические генераторы помex, способные защитить от усовершенствованных ракет радио- и теплового самонаведения. Разработка подобных систем, может быть завершена не раньше чем через пять-шесть лет. В процессе реализации в настоящее время находится две таких программы, среди них совместный франко- германский проект Flash, предназначенный для противодействия системам инфракрасного самонаведения;
— ложные тепловые цели нового поколения, способные отвечать требованиям современной «вертолетной среды».
В то же время американские инженеры все больше внимания уделяют другим аспектам защиты вертолета, таким, как броневая защита, шумоподавление, дублирование систем и ударопрочность. Сейчас рассматривается возможность создания демонстрационного вертолета, оснащенного этими элементами защиты.
«Мы не всемогущи, — говорит Пьер Адено, — но мы стараемся идти в ногу с современными разработками во всех ключевых областях вертолетных технологий».
И в заключение немного о том, как оснащаются электронными системами защиты новые военные вертолеты европейских армий.
Так, к примеру, компания FLIR Systems будет оснащать инфракрасной обзорной системой SAFIRE II вертолеты UH-101 ВВС Дании и Португалии. Контракт, заключенный компанией, «тянет» на $10 млн. Ближайший конкурент FLIR Systems — компания Saab Avionics. Ее специалисты предлагают для многоцелевых вертолетов NH-90 ВВС Финляндии, Норвегии и Швеции противозенитный комплекс EW. Комплекс будет включать в себя радар, лазер и предупреждающие сигнализаторы, а также систему для выброса ложных тепловых целей ЕСМ. Компания Saab Avionics разрабатывает его вместе с южноафриканской компанией Avitronics, также специализирующейся на выпуске бортового электронного оборудования. В этом совместном предприятии доля Saab Avionics составляет 49 %.
Более сложные комплексные системы для вертолетов, такие, как AAQ-24 NEMESIS DIRCM и более дешевая радиоканальная ALQ-144 (с возможностью дальнейшей модификации), разрабатываются компаниями Northrop Grumman и BAES. Их потенциальными заказчиками являются 300 владельцев вертолета Super Lynx. Полностью интегрированные системы радиолокационных предупреждающих сигнализаторов инфракрасного противодействия, включающие в себя вертолетные комплексные защитные подсистемы и комплекс радиочастотного противодействия, также могут быть установлены на Super Lynx в качестве дополнительного оборудования. Предполагается установка комплекса SIRFCM на вертолет AH-64D Apache Longbow в рамках третьего этапа программы его модернизации в 2004–2010 годах.
Реализация намеченных программ даст возможность обеспечить вертолетам большую защиту, а следовательно, и большую безопасность.
Александр Tокранов, по материалам зарубежной прессы
МНЕНИЕ
Надежность Ми-26 вне подозрений
Ми-26 после набора воды
Прошло уже больше года со дня трагического события, произошедшего в Читинской области. Тогда, 3 мая 2003 года, потерпел катастрофу в 6 км восточнее населенного пункта Новокручинский вертолет Ми-26 Сибирского регионального центра МЧС, работавший на тушении лесных пожаров. Погибли 12 человек: 7 членов экипажа, сотрудник авиалесоохраны и четверо журналистов. По своим потерям и масштабам ущерба, нанесенного престижу отечественной вертолетной авиации, это происшествие стало крупнейшим в прошлом году. По факту происшествия было возбуждено уголовное дело по статье 351 УК РФ (нарушение правил полетов или подготовки к ним).
На следующий день после катастрофы глава МЧС России С.К. Шойгу распорядился временно запретить в стране полеты вертолетов Ми-26, оснащенных водосливными устройствами (ВСУ). Напомним, что вертолет нес ВСУ-15А на внешней подвеске, выполненной из синтетического высокомолекулярного материала (СВМ), с длиной центрального каната ленточной стропы (ЛС-15) 30 м. Такой грузовой строп, в отличие от металлических тросов, не раскручивается под действием растягивающих нагрузок, а специально спроектированная форма емкости не создает в полете вращающих моментов, передаваемых через подвеску на вертолет.
По заключению комиссии, проводившей расследование, вероятной причиной катастрофы явилось разрушение рулевого винта вертолета вследствие попадания в него стропы ЛС-1Б из-за воздействия на порожнюю емкость ВСУ сильного вертикального потока воздуха и внезапно возникшего в месте выполнения работ сдвига ветра по вертикали.
Анализу причин этого авиационного происшествия был посвящен ряд экспериментальных и теоретических исследований специалистов Института механики МГУ им. М.В. Ломоносова, ОАО НПК «ПАНХ» (г. Краснодар) и МГТУ ГА, которые дали весьма интересные и важные результаты в отношении влияния воздействия восходящих потоков воздуха на поведение ВСУ и ЛС-15 на внешней подвеске вертолета Ми-26Т.
Общий вид ВСУ-5 (аналог АСУ-15А)
О конструкции ВСУ-15А мы недавно рассказывали на страницах журнала в публикации «Лес, огонь и водосливное устройство» («Вертолет» № 2, 2003 г). ВСУ-15А представляет собой емкость с регулируемым объемом набираемой воды от 10 до 15 м³, силовой оболочкой которой является мягкий тканевый контейнер, усиленный радиальными и кольцевыми лентами. Высокая эффективность и надежность таких устройств подтверждена мировой практикой, а также результатами тушения крупных лесных и городских пожаров подразделениями МЧС и лесоохраны России. Опираясь на опыт мирового лидера в производстве мобильных пожарных технических средств — канадской фирмы Sei Industries Ltd, НИИ аэроупругих систем (г. Феодосия) совместно с фирмой «Техноэкос» (г. Санкт-Петербург) и ОАО НПК «ПАНХ» разработал три типа таких водосливных устройств, которые по техническим показателям не только не уступают лучшим зарубежным, образцам, но и по некоторым, характеристикам их превосходят. Следует отметить, что ВСУ-15А объемом 15 м³ является уникальны/ изделием. На всемирных выставках пожарного оборудования в Турции (1997 г.) и Греции (1998 г.) это оборудование получило высокую оценку специалистов.
Общий вес конструкции ВСУ-15А с ЛС-15 длиной 30 у составляет 255–300 кг, в зависимости от комплектации. Стендовые испытания ЛС-15 на прочность, проведенные в ЗАО «Техноэкос» для контроля качества серийно выпускаемой продукции, с приложением к стропам предельных статических и динамических нагрузок подтвердили высокую прочность ЛС-15, имеющую шестикратный запас и выдерживающую нагрузку на разрыв более 100 т.
Для анализа причин вероятного попадания ЛС-15 в РВ вертолета Институтом, механики МГУ им М.В. Ломоносова были проведены теоретические и экспериментальные исследования (в аэродинамической трубе) поведения ВСУ-15А на внешней подвеске Ми-26Т при полете в различных условиях возмущенной атмосферы. Впервые были определены статические аэродинамические характеристики Сx, Сy, mz. масштабной модели (1:4) ВСУ-15А обычном 10 м³ и 12,5 м³ (с различным вариантом рифления), а также емкости объемом 15 м³ (без рифления) з диапазоне углов атаки 0-50°. Выполнен расчет углов балансировки натурного ВСУ на внешней подвеске вертолета при различных скоростях и направлениях ветрового потока. Результаты исследований позволили установить, что при всех типах рифления емкости и состояния сливного клапана (положение открыт/закрыт) модель ВСУ-15А со стропами имеет устойчивый угол балансировки α = α = (40–45°).
Ми-26Т с ВСУ-15А на внешней подвеске
Рис. 1. Угол отклонения троса внешней подвески из СВМ от вертикали в условиях вертикального порыва ветра