По материалам книги А.В. Чунтула, В.А. Пономаренко, В.Е. Овчарова, В.Н. Артемова и Г.Н. Спицына «Надежность экипажа вертолета при полетах в условиях ограниченной видимости»
Да никто и не виноват!
Внимательно прочитал статью «Кто виноват и что делать?» («Вертолет № 4,1999 г.) и считаю, что мы должны быть реалистами и воспринимать авиационную технику, на которой летаем, такой, какая она есть. Понятно, что если причины самовыключения двигателей не были устранены за десятилетия эксплуатации этой техники, их уже не устранить. Инвалиды с детства, зная свои физические недостатки и приспосабливаясь к ним, проживают нормальную человеческую жизнь. Так и машины. Иного не дано.
О вертолете Ми-6 говорить не буду. «Мавр» сделал свое дело. А вот «классическим» Ми-8Т или Ми-8П еще долго бороздить небо.
Расскажу о случаях из своей 30-летней практики.
Самовыключение двигателей – вещь неприятная. Осенью 1972 г. недалеко от Воркуты в полете на высоте чуть более 1000 метров у вертолета заглохли оба двигателя. Сели на авторотации, вполне благополучно: на бок не завалились, только на пробеге по кочкам обломали концевую балку. В полете мы попали в сильные осадки. Но никак не связывали это обстоятельство с самовыключением двигателей.
Как всегда, «прогнали» все фильтры: чисто. Топливо тоже как слеза. Машина новая, заглушки плотные. Однако когда их сняли, увидели, что во входных отверстиях много воды. Это нас не удивило, ведь летели мы в сильный дождь. Уровень заполнения водой легко определялся местом отверстия в корпусе воздушного фильтра автомата запуска. На Ми-8, надо сказать, место расположения этого отверстия технологически не определено, и техники ставили фильтры, как бог на душу положит.
А для чего вообще нужно это отверстие? Версий было много. Предположение, что это отверстие для дренажа, было встречено скептически. Все недавно прошли курсы переобучения и в один голос цитировали учебное пособие: «Автомат запуска на режимной работе двигателя отключается». Но так ли это?
Инженеру-эксплуатационнику в сложной ситуации никто не поможет, кроме него самого. Мы вынуждены заниматься исследовательской деятельностью, потому что от ее результатов часто зависит жизнь экипажа вертолета в самом прямом смысле слова.
Практика заставляет нас не ждать, пока наука даст четкие и ясные разъяснения всяких проблемных ситуаций в полетах. Спасение утопающих часто действительно дело самих утопающих. Поэтому мы сами составили программу исследования причины самовыключения двигателей, изготовили дроссельную заслонку на вход. Большой парк вертолетов в Ухте давал широкое поле для эксперимента.
Мы «врезались» в магистраль подвода воздуха от воздушного фильтра к самому автомату запуска (АЗ). Шланг с краном вывели за борт в кабину. Затем стали пробовать запуск на всех режимах. Стоило только краном задросселировать подачу воздуха наполовину, как двигатель начинал «скисать» и выключался. Так, мы на практике доказали то, что до этого было обосновано теоретически: отверстие в корпусе воздушного фильтра должно быть направлено строго вниз. Кто-то догадался проконсультироваться с предприятием, где эксплуатировали Ми-2. Там наши догадки подтвердили и сослались на технологическую карту, строго определяющую установку корпуса воздушного фильтра на этот вертолет.
Как говорится, нет худа без добра: машину побили, но доказали, что автомат запуска работает на всех режимах, а при «воздушном голодании», когда корпус фильтра заполняется водой или другой плотной средой, двигатель выключается. С тех пор на фильтрах появились метки и надпись «вверх». А я и еще несколько инженеров, причастных к расследованию той давней истории, уверены, что сетки на воздушных фильтрах АЗ для зимы и для лета должны быть разные.
При дросселировании двигатели не выключались. Да, они задыхались, им не хватало воздуха: падали обороты, росла температура, но они не предавали, не выключались. Стали на разных режимах «подкармливать» двигатели с разной наработкой снегом. Поразительные результаты! Двигатели выключались, как выключают их на правительственных лайнерах сразу после заруливания на стоянку. Но система не выстраивалась. Двигатели с одинаковой наработкой, а значит, с одинаковым износом ГВТ на одних и тех же режимах выключались от разных по весу порций «мороженого». Какое-то теоретическое обоснование этот факт находил, но нам – эксплуатационникам от этого было не легче. Было совершенно ясно, что в сложных метеоусловиях вода или снег, попавшие в двигатель, создают скачок уплотнения, который, простреливаясь через камеру сгорания, срывает пламя. Причем эта одноразовая критическая масса для каждого двигателя своя. Как артериальное давление для разных людей. Одному 160 на 100 – норма, другому – гипертонический криз.
Самая большая неприятность – это самовыключение двигателя на земле. Если не нашли никакого технологического брака, а моторы «поют», остается только сделать запись в бортжурнале о случившемся и ждать сообщения с места первой посадки. Это неизбежные издержки нашей профессии. Есть отдельные двигатели, для которых самовыключение на земле – хобби. Хорошо бы было плеснуть в них подогретого топлива, но это возможно только на Ми-26. В самую слякоть, до наступления устойчивого снежного покрова, не поленитесь подогреть НР-40. Помогает!
Мы все разные – и люди, и двигатели. 90% всех проблем в жизни решаются сами собой, 10% неразрешимы. Лучше в эти 10% не влезать. В их число входит и критическая масса воды и снега, а также определение этой критической массы по состоянию двигателя.
…Как говорится, не ищи друга без недостатков, а двигателя – без индивидуальных особенностей.
Владимир МИТИН, ст. инженер Ухтинского филиала «Газпромавиа»
СОБЫТИЕ
Форум в Гааге
26-29 сентября 2000 г. в Гааге прошел ежегодный 26 Форум Европейского вертолетного общества. Его цель – объединить всех, кто связан с вертолетостроением, и дать возможность специалистам из разных стран обменяться информацией, найти новые формы сотрудничества.
В работе форума приняли участие 250 специалистов из 22 стран: представители производства, исследовательских центров, университетских кругов, эксплуатанты вертолетов, работники авиакомпаний.