— Каков на сегодня ресурс основных агрегатов вертолета и как ведется работа по его увеличению?
— В заключаемых сегодня контрактах мы даем 500 летных часов ресурса на все основные агрегаты и 8 лет календарного срока службы, понимая, что для эффективной эксплуатации и окупаемости затрат на приобретение вертолета этих сроков недостаточно. На КВЗ поэтому непрерывно ведутся работы по разным агрегатам и системам с целью увеличения установленных ресурсов. Так, например, один из самых сложных агрегатов — трансмиссия уже сейчас имеет заключение на 300 часов, в рамках проведенных испытаний подготовлена доказательная документация на 500 часов ресурса, заключение планируем получить во втором квартале. К концу текущего года ресурс будет доведен до 1000 часов. Таким образом, мы успеваем наращивать ресурсы серийной машины по мере выработки ресурса лидерными вертолетами.
Противопожарная модификация вертолета «Ансат»
— Валерий Борисович, ведутся ли работы по созданию новых модификаций вертолета и в каком состоянии их сертификация?
— Работы по созданию модификаций ведутся по плану, скоординированному с планом поставок. По мере заключения контрактов на поставку специальных модификаций темп работ будет увеличен. Конструкторский и производственный задел имеется. Планируется создание пассажирского и VIP-варианта, медицинского, аварийно-спасательного, учебно-тренировочного вариантов, модификация специального назначения.
В настоящее время начаты заводские летно-конструкторские испытания по учебному «Ансату» с полозковым шасси, завершается постройка такого варианта с колесным шасси.
— Планируется ли демонстрировать «Ансат» на МАКС — 2005 и что будет показано специалистам?
— Безусловно! Но какой конкретно вертолет будет продемонстрирован на МАКСе, пока неясно (прототипы № 2 и 3 мы уже показывали на статической стоянке и в полете). Так что речь может идти о прототипе № 5 с цифровой КСУ, учебно-тренировочной машине или вертолете специального назначения. Сейчас ведется согласование планов с нашими заказчиками.
— От имени редакции и читателей журнала мы желаем коллективу КВЗ успехов, ждем, как и все заинтересованные в дальнейшем развитии отечественной вертолетной техники, «Ансата» разных модификаций в небе.
Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ
П Р О Е К Т И Р О В А Н И Е
Широкий спектр возможностей
Бум частной вертолетной авиации докатился, кажется, и до России. В одном только подмосковном аэропорту «Мячково» два десятка аэроклубов, и в каждом — десять, а то и более летательных аппаратов. В большинстве своем это, конечно, самолеты, мотопланеры и дельтапланы, однако все чаще встречаются и вертолеты: «робинсоны», «ексзеки», «швейцеры», «энстромы» и «еврокоптеры», даже новейшие ЕС-130. Наряду с легкими вертолетами взлетной массой до 2 т можно встретить и более тяжелые машины. В основном это старые добрые Ми-2, попавшие в руки новых владельцев в 90-е годы во время распродажи имущества советских ВВС и ДОСААФ. Рядом с «двойками» стоят одно-двухместные вертолеты так называемой «китевой» сборки — скорее игрушки, чем полноценные летательные аппараты, поскольку они используются в очень ограниченных случаях.
Россию, как известно, аршином общим не измерить, поэтому и развитие частной авиации у нас имеет специфику: чтобы оправдать затраты на приобретение и эксплуатацию техники, владельцам легких вертолетов нужно расширять сферу их применения (для сугубо личного пользования вертолеты приобретаются редко, вертолетный спорт — недостаточно развит).
Российские эксплуатанты авиатехники сегодня остро нуждаются в легких вертолетах. Актуальными остаются вопросы экстренной эвакуации больных или пострадавших из труднодоступных районов, материального снабжения таких районов, обследования нефте- и газопроводов, мониторинга заповедников, водохранилищ, транспортных артерий, выполнения поисково-спасательных операций, производства авиасельхозработ, обучения и переобучения военных и гражданских пилотов. Но пока на этом рынке зарубежным легким винтокрылым машинам мы можем противопоставить только «двоечку», которой все сложнее конкурировать по своим технико-экономическим показателям с «иностранцами». Не вполне соответствует Ми-2 и запросам любительской авиации: освоившие летное дело «частники» предпочитают более простые в пилотировании «робинсоны» и «еврокоптеры». Большие надежды возлагаются на модернизацию парка Ми-2 — вертолет Ми-2А поступит в государственные и корпоративные авиаподразделения, однако большинству аэроклубов и спортсменов-любителей он будет не по карману. Здесь опять-таки впереди могут оказаться более дешевые легкие западные вертолеты, приобретенные на вторичном рынке.
Конечно, российским производителям вертолетной техники очень сложно конкурировать с западными компаниями, накопившими колоссальный опыт производства легких вертолетов. Например, Bell В-47 производятся с 1945 (легендарных «сорок седьмых» построено уже почти 10 тысяч в более чем 20 модификациях), Hiller Н-12 — с 1948 года, то есть уже более полувека! Фирма Robinson производит до 400 машин в год. При высоких ценах на нефть экономичные поршневые вертолеты предпочтительнее газотурбинных. Иными словами, западные конкуренты могут выбросить на вторичный отечественный рынок огромное количество машин.
В нашей стране (по праву являющейся одной из ведущих вертолетостроительных держав мира) успехи в легком вертолетостроении более чем скромные. Разработка легких и малых вертолетов у нас фактически прервалась в 60-е годы со снятием с производства Ми-1. Малые вертолеты создавали и в ОКБ Н.И. Камова, но увлечение газотурбинными двигателями, увы, остановило разработку легких вертолетов и на этой фирме. Не вышел из стадии проектирования и перспективный вертолет Ми-60МАИ. Изящно выполненным макетом остался Ка-115.
Выходит, что российскому вертолетостроению нечего противопоставить экспансии «робинсонов», «энстромов» и «швейцеров»? Это не так! Нашим ответом Чемберлену может стать легкий вертолет «Актай» разработки и производства Казанского вертолетного завода.
Казанский вертолетный — один из лидеров серийного вертолетостроения в мире. Произведенные там «рабочие лошадки» Ми-8/17 хорошо известны в более чем 80 странах и, похоже, еще многие годы будут приносить стабильный доход предприятию. Несмотря на это, в начале 90-х казанские вертолетостроители задумались о расширении ассортимента продукции и решили создать собственное ОКБ. Главная ставка была сделана на разработку легкого многоцелевого вертолета «Ансат» взлетной массой 3,5 т. Однако вскоре начались работы по созданию более легкой машины, предполагалось, что она должна заполнить нишу небольших и недорогих вертолетов индивидуального пользования.
Разрабатывать одновременно два новых аппарата было трудно, поэтому в конце 1996 года руководство Казанского вертолетного завода предложило возглавить проектирование второго вертолета московскому инженеру Н.А. Назарову, казанские инженеры оставили себе проектирование ряда систем машины. Вертолет получил название «Актай», что в переводе с татарского означает «белый жеребенок». К 1997 году концепция вертолета была разработана, в начале 97-го завершен эскизный проект. Натурный макет КВЗ продемонстрировал авиационной общественности на МАКС-1997.
…В самом начале проектирования вертолета было решено отойти от, казалось бы, очень привлекательной концепции двухместного вертолета минимального размера. Как показывает опыт, вертолеты подобного типа из-за небольшой полезной нагрузки имеют ограниченное применение. Например, при большом разнообразии двухместных аппаратов реальным спросом пользуется, пожалуй, только Robinson R-22, да и то в основном как дешевое приложение к четырехместному R-44. Покупатели предпочитают трех-, четырехместные вертолеты, которые составляют свыше 25 % парка малых и легких гражданских винтокрылых машин. «Летающий автомобиль» всегда лучше «летающего мотоцикла».