К участию в выставке были приглашены руководители российских министерств и ведомств, Министр обороны Сергей Иванов, Главком ВВС Владимир Михайлов, представители Госдумы и Совета Федерации РФ. В рамках выставки прошли научно-технические конференции и «круглые столы» по самым актуальным проблемам двигателестроения. Третий день работы выставки — 13 апреля был назван «Днем знаний». В нем приняли участие представители вузов, всех отраслевых НИИ и ОКБ, заводов. ММПП «Салют» представил тщательно разработанную на предприятии систему подготовки молодых специалистов и повышения квалификации кадрового состава. По инициативе предприятия на выставке состоялась пресс- конференция на тему «Продукция ФГУП «ММПП «Салют» — прорыв на рынке технологий XXI века». В ней приняли участие генеральный директор этого предприятия Ю.С. Елисеев, заместитель генерального директора ОКБ им. Яковлева Н.Н. Долженков, генеральный директор ОАО «Мотор Сич» В.А. Богуслаев, генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс» Ф.М. Муравченко и другие. Специалисты обсуждали перспективы создания двигателя АЛ-31Ф-М1 для истребителей Су-27СМ и Су-34, поставки учебно-боевого самолета Як-130 за рубеж и др. Генеральный директор ММПП «Салют» выразил уверенность, что государственные испытания двигателя АЛ-31Ф-М1 завершатся не позднее июля 2006 года и после подписания акта о приемке двигатель пойдет в серийное производство. Межремонтный ресурс этого модернизированного двигателя составляет около 1000 часов против 300 часов у базового варианта.
Настоящей сенсацией салона «Двигатели — 2006» стал двигатель ПС-90А2, созданный на Пермском моторостроительном комплексе в кооперации с канадской фирмой Pratt amp;Whitney. Для программы сертификации авиадвигателей ПС-90А2 необходимы три готовых агрегата. Первый проходит испытания, на выставке «Двигатели — 2006» был представлен второй экземпляр, третий моторостроители планируют собрать в течение лета. В этот же срок четвертый и пятый образцы двигателя будут поставлены на Ил-96 и Ту-214 для летных испытаний. Начать продажу этих двигателей пермяки предполагают с 2008 года.
Двигатель ПС-90А2 — одна из модификаций двигателя ПС-90А, разрабатываемого в рамках целевой Программы развития гражданской авиационной техники России до 2015 года. Унифицированный турбовентиляторный двухконтурный ПС-90А2 призван прийти на смену базовому ПС-90А, который сегодня устанавливается на лайнерах Ил-96-300, Ту-204 и Ту-214. Двигатель ПС-90А2 имеет более высокий ресурс горячей части и современную электронику. На выставке «Двигатели — 2006» была также представлена мотогондола двигателя ПС-90А2. Ее особенность в том, что она полностью выполнена из композитных звукопоглощающих конструкций второго поколения. «Это так называемые двухслойные звукопоглощающие конструкции, которые позволяют даже самым тяжелым самолетам с двигателями ПС-90А2 с большим запасом по шуму соответствовать требованиям четвертой главы ИКАО», — отметил на выставке генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель» Александр Иноземцев. Он пояснил, что ПС-90А — единственный двигатель, который обслуживается по западной технологии, то есть без межремонтных ресурсов и гарантийных сроков. Авиакомпания покупает двигатель, и дальше платит только за час налета. Все остальное: запчасти, капитальный ремонт и обслуживание — обеспечивает завод в Перми.
Техническое состояние двигателя при эксплуатации будет постоянно контролироваться с помощью встроенной электронной системы. «В среднем сейчас двигатель ПС-90А находится на крыле 6200 ч, в Аэрофлоте это два года интенсивной эксплуатации», — пояснил А. Иноземцев.
Еще одной сенсацией выставки стало подписание компанией «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) контракта на поставку партии самолетов для кубинской авиакомпании Cubana de Aviacion. Сделан серьезный шаг по продвижению российской гражданской авиатехники в Латинскую Америку. Руководитель ИФК Александр Рубцов заявил о желании также создать в Гаване полноценную базу по ремонту и обслуживанию российских самолетов.
Создание новых летательных аппаратов невозможно без создания двигателей нового поколения. Поэтому особое внимание на выставке «Двигатели — 2006» привлекли, конечно же, перспективные разработки. Для оснащения современных российских вертолетов «Ансат», Ка-226, Ми-54, Ка-60, Ка-32, Ми-38 предлагаются различные типы высокоэффективных двигателей нового поколения — ВК-800, ВК-1500, ВК-3000 (ТВ7-117В), ВК-3500. Средние вертолеты типа Ми-8/ Ми-17, семейство вертолетов Ка-32, а также перспективные вертолеты Ми-35М, Ми-28НЭ будут модернизироваться за счет оснащения их двигателями ВК-2500. Постепенно ВК-2500 должен заменить двигатель ТВ3-177. В отличие от ТВ3-117 двигатель ВК-2500 оснащен электронным блоком автоматического регулирования, который позволяет эксплуатировать его по состоянию. Применение двигателя ВК-2500 обеспечивает увеличение высоты полета на 1000 м, грузоподъемности — на 1000–2000 кг (в зависимости от типа вертолета). Одновременно с этим возрастает скорость и повышается маневренность вертолетов, расширяются возможности их эксплуатации в условиях высокогорья и в районах с жарким климатом. В настоящее время завершены испытания ВК-2500 на вертолетах Ми-17, Ми-24, Ка-50 и Ка-52. Двигатели устанавливаются на вертолеты, идущие на экспорт, однако планируется, что в ближайшее время они будут устанавливаться и на вертолеты, закупленные отечественным заказчиком.
Еще не так давно двигатели для российских вертолетов успешно производило украинское предприятие «Мотор Сич». Однако в последнее время российско-украинские отношения вообще, и в области двигателестроения — в частности, прямо сказать испортились. Стремление ближайшего соседа примкнуть к НАТО, естественно, не находит понимания у российского правительства. Поэтому в прошлом году и было принято решение о «переносе» производства вертолетных двигателей на родную почву. Однако это решение больно ударит не только по Украине, которая сегодня сотрудничает с большим количеством российских фирм, но и по более чем 400 российским предприятиям, которые поставляют на Украину агрегаты и запасные части для производства двигателей. Разрушение сложившихся отношений принесет значительные убытки обеим сторонам. Однако политические соображения, как известно, иногда весомее экономических.
Председатель совета директоров украинского ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев заявил, что для «перевода» производства ВК-2500 в Россию потребуется 200–300 млн. долларов. Однако российские специалисты утверждают, что эта цифра сильно преувеличена. Сейчас ММП им. В.В. Чернышева имеет мощности для производства РД-33, который по многим конструктивным особенностям и технологиям производства схож с ВК-2500. По одинаковой технологии, например, изготавливаются компрессоры, роторы, жаровые трубы двигателей; аналогичные технологические решения имеют турбины и лопатки компрессора.
Двигатель ВК-2500 будет производиться совместно ММП им. В.В. Чернышева, ФГУП «Завод им. В.Я. Климова», ОАО «Красный Октябрь», МПО им. И. Румянцева и Пермским агрегатным объединением «Инкар». Головным предприятием по производству ВК-2500 определено ММП им. В.В. Чернышева. Санкт-петербургский завод имени В.Я. Климова, где спроектирован ВК-2500, до сентября этого года должен передать ММП им. В.В. Чернышева весь комплект технической документации. Планируется, что в 2006–2008 гг. двигатели будут выпускаться в Петербурге, а с 2009 года — в Москве.
Основными же направлениями работы на заводе им. В.Я. Климова в настоящее время станут сертификация двигателя ВК-800 (для вертолета «Ансат»), работа по доводке двигателя для вертолета Ка-60, окончание разработки двигателя ТВ7-117В (ВК-3000В) для Ми-38, завершение работ по ВК-2500П (вертолеты Ми-28, Ка-50), а также освоение серийного производства двигателей ТВ3-117 и ВК-2500. Актуальным на предприятии считают и создание модификации двигателя ВК-2500 с противопомпажной системой — ВК-2500П. Эта силовая установка предназначена для боевых вертолетов Ми-28 и Ка-50. На завершение работ по этой теме ФГУП «Завод им. В.Я.Климова» необходимо не более двух лет и финансирование в объеме 55–60 млн. руб.