R-22
Schweizer-333
Для проверки летных качеств самой продаваемой в мире модели вертолета на нем совершил полет корреспондент журнала Flight International Питер Грей. Далее мы приводим выдержки из его рассказа, опубликованного в журнале Flight International в сентябре 2005 года.
«Погода в день полета была хорошей, температура воздуха 29 °C. Бес вертолета составлял 946 кг, что на 415 кг ниже максимального. Пилотировал машину Дэн Бентон — заместитель шеф-пилота компании Robinson.
Войдя в кабину, я сразу отметил кожаные сиденья с диагональными инерционными ремнями безопасности и то, что посередине кабины не было перегородки. Это обстоятельство делало круговой обзор превосходным. Я был поражен низким, по сравнению с другими подобными моделями вертолетов, уровнем шума в салоне.
Уникальная Т-образная форма ручки циклического шага позволяла без труда попасть к месту пилота. Ручки циклического шага на R-44 работают так же, как и на других вертолетах, благодаря свободно вращающемуся на центральном стержне шарниру. Я настроил высоту педалей (единственная деталь в кабине, имеющая настройку), устроился удобнее и нажал кнопку стартера на ручке общего шага. Двигатель немедленно заработал. Конструкторы продумали замечательную меру безопасности — если включены тормоз винта или муфта сцепления, завести двигатель невозможно. Кнопка стартера дублирована на обеих ручках циклического шага для удобства пилота при необходимости запуска двигателя в полете. Новая электрическая (28V) система полностью обеспечивает вертолет электроэнергией. Бсе рычаги управления, переключатели, приборы, карта проверки и аварийные выключатели легко доступны.
Вспоминая мои проблемы с перерегулированием при полете на R-22, возникшие в связи с затруднением в передвижении ручки циклического шага и с замедленным реагированием триммера, я поднялся в воздух в режиме висения. Благодаря системе гидроусилителей мне без труда это удалось сделать: вертолет легко слушался команд, идущих от рычагов управления. Бросив взгляд на манометр впускного коллектора, я обнаружил, что давления у нас предостаточно, поскольку вес вертолета был значительно ниже максимального. Увеличение оборотов двигателя на Raven II осуществляется автоматически. Б течение всего полета двойной индикатор скорости вращения винта в верхней части приборной панели показывал динамику изменения числа оборотов винта. Скорость вращения винта контролировалась регулятором.
На скорости 74 км/ч я без всяких проблем совершил правый поворот (при этом у левой педали оставался некоторый запас), затем на скорости 61 км/ч — левый (органы управления снова работали превосходно), а потом на скорости 65 км/ч совершил разворот.
После совершения этих маневров управление принял на себя мой коллега пилот Бентон. Он произвел несколько высокоскоростных разворотов в режиме висения в сочетании с полетами в боковом направлении и «задним ходом». Вертолет вновь продемонстрировал высокую управляемость. При висении в безветренную погоду, на посадке и взлете машина слушается пилота безупречно.
На высоте 300 м мы перешли на горизонтальный полет, включили максимальную продолжительную мощность и наблюдали за возрастанием скорости до 217 км/ч. Машина управлялась четко и плавно даже во время поворотов. Я снизил скорость до 185 км/ч и совершил вираж с креном в 60°. Во время маневра видимость была превосходная, а уровень вибрации вполне приемлемым.
Б горизонтальном полете Бентон выключил газ, а я тем временем наблюдал за снижением скорости вращения винта. Когда скорость вращения винта начала опасно падать, пилот мягко притянул к себе ручку циклического шага. Таким образом мы сумели выиграть лишних две секунды. Такие действия рекомендуются в руководстве в случае потери мощности во время полета.
Поднявшись на безопасную высоту, Бентон начал быстрое снижение для того, чтобы войти в режим вихревого кольца. Налицо были все классические симптомы этого режима полета — возрастание вибрации и скорости снижения (и без взгляда на приборную панель я чувствовал, что скорость стремительно увеличивается), а также неустойчивость по курсу. Бентон подал ручку циклического шага вперед, уровень вибрации вернулся к норме, вертолет обрел устойчивость курса, после чего мощность была снова увеличена. R-44 и во время этих маневров не подвел: показал надежность и «умение» прекрасно восстанавливать мощность.
Для того чтобы показать возможности регулятора скорости вращения винта, пилот быстро поднял и опустил ручку «шаг- газ», а я при этом наблюдал за показаниями прибора, зафиксировавшего изменение скорости ±2 % — вполне удовлетворительный результат. Полеты с неработающим регулятором запрещены правилами, но практикуются для тренировочных целей. Во время моего предыдущего полета на R-44 я мог возвратиться на аэродром, зависнуть и приземлиться с выключенным регулятором, не испытывая проблем с управлением.
R-44
R-22
Система гидроусилителей вертолета обеспечивает возможность плавного управления, сводя к минимуму вибрацию. Система работает при относительно невысоком давлении — 31–34,5 бар, она соединена с главным редуктором таким образом, что функционирует и в случае отказа двигателя. (На ручке циклического шага есть выключатель системы гидроусилителей, но для его использования необходимо наличие электрической энергии. При выходе из строя системы энергообеспечения или скачках напряжения отключить гидравлическую систему невозможно). После того, как я выключил гидравлику, общий шаг лопасти начал, как обычно, тотчас же снижаться. Бо время горизонтального полета для управления вертолетом не требовалось дополнительных усилий, приходилось только придерживать ручку общего шага. Но я был удивлен тем, с каким усилием передвигались рычаги. Для такого режима полета в инструкции нет конкретных рекомендаций, сказано лишь, что «приземляться необходимо как можно скорее». Думаю, что, немного потренировавшись, я смог бы осуществлять полет в режиме висения и посадку с неработающей гидравлической системой.
Снова включив гидравлику, я несколько раз облетел место, намеченное для посадки. Обзор был великолепный, и я без труда завис прямо над выбранной точкой.
У Raven II предел допустимых колебаний скорости вращения винта при увеличении мощности весьма узок (101–102 %), а при уменьшении мощности, напротив, очень широк (90-108 %). Срыв потока на лопастях несущего винта происходит при 80-процентном падении скорости, так что пилот должен быть на редкость невнимательным, чтобы допустить это. Первый полет в режиме авторотации мы совершили на скорости 167 км/ч и при NR = 100 %. После легкого «подрыва» винта у нас было достаточно времени для восстановления мощности. Более резкий «подрыв» винта — и путевая скорость упала до нуля. Мы снова восстановили мощность, после чего вертолет вошел в режим висения. Управление R-44 в режиме авторотации настолько простое, что после некоторой тренировки любой пилот-любитель сможет в одиночку без всякого риска выполнять этот маневр.
Затем мы вошли в авторотацию на рекомендованной для этого режима скорости 130 км/ч, сбросили полностью поступательную скорость и начали снижаться при NR = = 80 %. (Это необходимо, чтобы полностью избежать вероятности послепосадочного пробега при приземлении вертолета на местности с пересеченным рельефом). Минимальная скорость снижения на авторотации при скорости вертолета 102 км/ч и Nr = 90 % равнялась 6,35 м/с. Оптимальная скорость снижения при 167 км/ч и NR = 90 % составила 8,6 м/с, но наклон глиссады был значительно меньше. Снижение на авторотации при нулевой скорости (режим, не упомянутый в инструкции к полетам) происходило со скоростью 10 м/с. Управление скоростью вращения винта при этом не доставляло никаких проблем.