Вот и мы дождались своих заменщиков. Снисходительно наблюдаем за суетой прибывших из-под Питера мужичков, с изумлением взирающих на незнакомый пейзаж. Только один из них уверенно прошел в свою комнату, привычным движением достал из-под кровати гармошку и заиграл что-то на обшарпанном инструменте. Это Паша Барнас, который и после замены не смог бросить эскадрилью. В течение недели мы, используя весь полученный в боях опыт, вводили в строй своих заменщиков, не утаили от них ничего из полученных нами уроков.
И вот наступил последний день, последний вечер в Кабуле! Надо сказать, что в авиации стараются избегать слова «последний». Последний вылет, например, означает, что у тебя их больше не будет. Вместо «последний» употребляют слово «крайний», пытаясь таким образом обмануть судьбу или, по крайней мере, лишний раз не дразнить ее. Но этот вечер в Кабуле был последним.
Повальной пьянки-гулянки не было. Привезенная заменщиками водка была выпита в первый же день их появления. Поэтому сидели пилотяги задумчивые и немного грустные. Откуда-то появилась видавшая виды гитарка. «Сыграй что-нибудь, командир», — сказал кто-то. Пальцы начали нежно перебирать струны. Вокруг незаметно сгрудились мужички.
«Ой, да не вечер, да не вечер.», — лилось из десятков (а казалось, что из одной!) переплетенных между собой душ. Мелодия ширилась и крепла, заполняя все пространство вокруг. Раздался последний аккорд, и в комнате повисла тишина. Расходиться не хотелось, слова говорить — тоже. Эскадрилья молчала. Перед глазами встали товарищи, души которых стартовали в свой последний полет отсюда. Афган, как Молох, взял с нас свой кровавый оброк, свою десятину. Каждый десятый из эскадрильи жизнью заплатил за чей-то «интернациональный долг». Как же нам хотелось верить, что не напрасно.
Начиненный людьми транспортный самолет пересекает границу Союза. Странное чувство охватило всех. В нем смешались горечь потерь и радость побед, грусть от разлуки с друзьями и предвкушение встречи с семьями, воспоминания и раздумья о будущем страны, где волей-неволей осталась часть души.
А внизу поплыли совсем другие пейзажи. Веселые краски крыш, свободно, без прикрытия снующие по своим делам машины. Огромный валун, давивший все это время на сердце, испарился, исчез. Настороженность зверя, постоянно ощущающего взгляд охотника на своей шкуре, ушла, уступив место детской новизне чувств. В самолете все вдруг заулыбались, будто у всех одновременно зажглась внутри лампочка.
Через пару часов самолет произвел посадку в Куйбышеве. Нас встретила ранняя российская осень с золотыми красками и прозрачным воздухом. В раскрытую дверь ударил запах Родины. Чистый, нежный запах травы, солнца, прелой листвы, грибного леса. Мягкой лапой коснулся небритой щеки теплый сентябрьский ветерок. Это Родина встречает нас, подумалось легко и весело.
Наша эскадрилья после возвращения вновь приступила к защите дальневосточных рубежей нашей Родины. Боря Шевченко стал штурманом эскадрильи, дослужился до майора, служил в разных частях, затем по возрасту уволился из рядов ВС РФ. Коля Булавин стал штурманом звена. Витя Ковлагин долго служил в разных частях на инженерных должностях, уволился в звании подполковника. Виталий Егорович Павлов получил звание Героя Советского Союза, стал командующим армейской авиации страны, генерал-полковником. В 2002 году несправедливо был обвинен в гибели пассажиров сбитого в Чечне вертолета Ми-26, после чего уволился из рядов ВС РФ. Петя Погалов, отвоевав в Афгане еще раз уже командиром экипажа, погиб в 1996 году в Чечне. Юра Наумов во второй раз воевал в Афгане командиром звена, после чего служил в разных частях. Стал заместителем командира полка в Буденовске, подполковником. Удостоен за первую чеченскую кампанию звания Героя Российской Федерации. Погиб 9 августа 1999 года в Чечне.
Офицеры эскадрильи, погибшие при выполнении боевых задач в Афганистане:
Сергей Иванович Богза, Юрий Васильевич Грудинкин, Вячеслав Георгиевич Кузьминов, Николай Васильевич Марков, Василий Васильевич Литвинов, Владимир Ильич Попов, Александр Константинович Садохин, Владимир Николаевич Ситало, Федор Александрович Степанов, Анатолий Иванович Страфун, Александр Васильевич Чередников.
Вечная им память!
Жизнь, посвященная науке
А.В. Некрасов
В июле этого года А.В. Некрасову исполнилось бы 80 лет. К сожалению, он не дожил до своего юбилея, год назад Андрей Владимирович ушел из жизни. 0 выдающемся ученом в области аэроупругости, прочности, аэродинамики и проектирования вертолетов, соратнике М.Л. Миля, проработавшем на МВЗ почти 55 лет, вспоминают сегодня друзья и коллеги.
Биография Андрея Владимировича тесно связана с Московским вертолетным заводом. Успешным «дебютом» Некрасова на заводе, на мой взгляд, стало участие в борьбе с явлением флаттера, проявившимся в первых полетах вертолета Ми-4. С флаттером справились достаточно быстро, и в этом большая заслуга непосредственно М.Л. Миля и А.В. Некрасова.
Генеральный конструктор М.Л. Миль не только сам был крупным теоретиком в области динамики несущего винта вертолета, он сумел сплотить вокруг себя молодых специалистов, которые впоследствии стали его опорой и образовали «школу Миля». Первыми ее «учениками» были А.С. Браверман, А.В. Некрасов, Л.Н. Гродко и другие. Именно им, в будущем известным ученым, принадлежит заслуга в развитии науки расчета лопастей несущего и рулевого винтов.
Велика заслуга А.В. Некрасова и в общем подъеме научной деятельности в ОКБ. При его активном участии стали регулярно проводиться научно-технические конференции, превратившиеся фактически в отраслевые форумы по вертолетной науке. Научные доклады публиковались в технических отчетах МВЗ, главным редактором которых был Андрей Владимирович.
Другим знаковым для Некрасова вертолетом стал гигант В-12. Стояла задача создать винтокрылую машину, грузоподъемность которой вдвое больше, чем у вертолета Ми-6. Опять возникла мысль взять две динамические системы Ми-6 и построить продольный вертолет. Эту идею активно продвигал ЦАГИ. Но уже имелся неудачный опыт: Як-24 и западный Vertol-44. Генеральному конструктору и его ближайшим помощникам, прежде всего А.В. Некрасову, потребовалось очень много энергии и аргументов, чтобы убедить ЦАГИ и заказчика в бесперспективности этого пути.
Наиболее выгодным вариантом был проект одновинтового вертолета. В 1961 году в ОКБ развернулись работы по такому вертолету, был создан эскизный проект. Однако ключевым вопросом, точнее, проблемой стало создание редуктора на удвоенную мощность. Эта задача для того времени была неразрешимой. Оставался последний вариант: вертолет поперечной схемы. Схема симметричная (нет потерь мощности на рулевой винт), но достаточно громоздкая — многомерная, имеющая увеличенное число различных форм колебаний. До нас по этой схеме было построено несколько более или менее доведенных вертолетов: в Германии — Fokke-Wulf и Fokke-Ahgeles и в СССР «Омега» И.П. Братухина и Ка-22 Н.И. Камова.
Действительно, при создании нового вертолета можно было воспользоваться несущими винтами и редуктором от Ми-6. Но на этом пути возникло много вопросов, и главный — как не потерять достоинства схемы на перетяжелении конструкции при разносе винтов. Вариантов два: делать ферму, либо достаточно мощное крыло. Ферма явно легче и имеет меньшие потери на обдувку, но больше проблем с жесткостью. В результате был создан промежуточный вариант, в котором присутствовали и крыло, и элемент фермы.