Каковы же подробности отчета JHSAT? Во-первых, основными мишенями в нем стали мелкие компании с парком от одной до пяти машин. Эти фирмы занимают самую большую нишу на рынке вертолетных услуг, и закономерно, что на их долю приходится больше всего вертолетных происшествий. Скорее всего, именно маленькие авиакомпании и станут первыми, на ком будут отрабатываться новые методики улучшения безопасности полетов.
В докладе американских аналитиков ясно прозвучало, что причиной почти 80 % всех аварий и катастроф были неверные решения и действия пилотов. Более детальный анализ показал, что наиболее частой причиной аварий остается нарушение летных инструкций. Вторую в количественном отношении причину JHSAT обозначила как «недостаток информации о полетных данных». Лишь немногие американские вертолеты оснащены «черными ящиками», системами оперативного контроля данных или системами HUMS, поэтому зачастую эксперты не могут вынести однозначное заключение о причинах аварии.
Следующей по частоте упоминания в отчетах причиной летных происшествий является недостаток организационной культуры безопасности, затем — ошибки в работе наземных технических и диспетчерских служб. И только после этих обусловленных человеческим фактором причин в списке JHSAT стоят «техническое обслуживание», «неполадки двигателя или систем вертолета» и прочие.
Что же касается видов полетов и типов вертолетных работ, то здесь самыми «катастрофогенными» являются: тренировочные, коммерческие, частные полеты. Большое количество авиационных происшествий приходится на полеты санавиации, часты аварии во время выполнения полетов по обработке земельных угодий. В категорию опасных не вошли экскурсионные полеты.
Международная группа безопасности вертолетных полетов прилагает усилия, чтобы объяснить всем заинтересованным в успешном ведении вертолетного бизнеса, что внедрять систему управления безопасностью необходимо. От ее внедрения выиграют все, и эксплуатанты, и производители, поскольку речь идет в том числе и о снижении ставок страхования, и о продлении срока службы техники, приобретении новых клиентов, расширении рынка сбыта вертолетов.
В качестве фактора, приводящего к авариям и катастрофам, специалисты называют недостаток организационной культуры безопасности полетов (47 % случаев). Система управления безопасностью, на которую руководитель компании способен полностью положиться, и есть подлинная культура безопасности. И она не может существовать без постоянного самоконтроля и работы над ошибками.
Поскольку большинство авиапроисшествий приходится на тренировочные полеты (в то время как учебный полет — одно из главных средств предотвращения происшествий в воздухе в будущем), IHST рекомендует моделировать некоторые аварийные ситуации (выход из строя рулевого винта, например) с помощью недорогих современных тренажеров.
В европейских странах поборники безопасности полетов сталкиваются еще с некоторыми проблемами. Сложности представляет тот факт, что отчеты о происшествиях пишутся на разных языках, а количество авиационных ведомств и агентств равно количеству государств континента. (Американцам приходится несколько легче, поскольку они работают только с FAA и Национальным советом по безопасности перевозок, да и общаются на одном языке).
Bell-209
EC-130
Специалисты EHEST в числе главных причин, приводящих к авиационным происшествиям с вертолетами, отметили следующие: дезориентация пилота во время полетов ночью или при неожиданном ухудшении погодных условий, требующем перехода на режим полета по приборам; столкновение с линиями электропередачи; опасное сближение или столкновение с препятствиями на земле; нехватка оборудования для индивидуальной безопасности пилотов; недостатки конструкции вертолетов и технического обслуживания.
Европейцы не называют в числе главных причин аварий и катастроф человеческий фактор, а в качестве самых «катастрофогенных» — тренировочные полеты. Но из сообщений EHEST явствует, что на самом деле это так. Действительно, все факторы, которые назывались в докладе американцев, дублируются в отчетах европейской группы практически в том же порядке.
Во всех отчетах подчеркивается, что контроль ситуации — это первый шаг на пути к решению проблемы безопасности вертолетных полетов. И это начинают понимать многие участники вертолетного рынка. Специальные исследовательские проекты уже запущены в некоторых областях вертолетной инфраструктуры, например, при использовании винтокрылой техники на оффшорных операциях. Это дает шанс надеяться на достижение поставленной цели — повышение безопасности полетов вертолетов.
Flight International, 2–8 октября 2007 г.
Перевод с английского А. ТОКРАНОВА
Helitech-2007
EC-145
Один раз в два года недалеко от Лондона в небольшом городке Даксфорде проходит специализированная вертолетная выставка. Нынешний helitech принимал участников со 2 по 4 октября: на площади в 1200 кв. м свои экспозиции разместили 229 компаний из 18 стран.
Главными героями выставки, конечно же, стали «настоящие» вертолеты. На статической стоянке были показаны машины самых разных типоразмеров — от S-92 до малышки R-22. Официальный дистрибьютор компании Eurocopter в Англии — McAlpine Helicopters представил всю линейку вертолетов, включая новый EC-145. Этот вертолет недавно поступил на службу в полицейское управление Лондона и вызвал особый интерес посетителей выставки. Компания McAlpine информировала о намерении поставить к концу 2009 года такие вертолеты в подразделения полиции графств Девон и Корнуолл.
Исполнительный директор MD Helicopters Леон Тилтон подтвердил в Даксфорде, что компания продолжает работы по дальнейшему совершенствованию своих вертолетов. Модернизация отчасти коснется и тех машин, поставки которых запланированы на конец 2007 года (последние из заказанных MD-900 ждут в Йоркшире, Суррее и Сассексе, туда их доставит специальная служба сервисной поддержки MD Helicopters).
Компания Agusta/Westland представила на выставке вертолет AW-139 в конфигурации неотложной медицинской службы. Этот вертолет в ближайшее время приступит к работе в испанской компании Helisureste. В Даксфорде был показан также новый вертолет Grand, по поводу поставки которого уже подписано соглашение. Машина предназначена для оффшорных операций. Высокая мощность двигателей PW-207C позволяет вертолету производить взлет с площадок-платформ без уменьшения полезной нагрузки. Для операций над морем вертолет может оснащаться выпускаемым поплавковым шасси. В убранном положении баллоны не создают аэродинамического сопротивления и не снижают скорости и дальности полета.
По сравнению с Helitech-2005 в нынешнем году было заключено меньше сделок о продажах вертолетов. Однако нельзя сказать, что их не было совсем. Компания Bristow приобрела четыре вертолета S-92 и три S-76C, все эти машины предназначены для оффшорных операций. Совокупная стоимость контракта составляет $100 миллионов. Компания Era Helicopters также подписала контракт на приобретение еще четырех EC-225, доведя тем самым свой предварительный заказ до 8 машин. Era — первая из компаний, осуществляющих оффшорные операции в Мексиканском заливе, которая выбрала вертолет EC-225.