Экипаж боевого вертолета Ми-8
Результаты метода Хорева не замедлили сказаться. Эффективность ночных атак увеличилась до четырех уничтоженных машин на один караван противника. А однажды был даже установлен рекорд — девять автомобилей за одну охоту. Интересно, что моджахеды, как правило, огонь открыть не успевали соответственно и боевых потерь не было. Гораздо больше наши вертолетчики боялись оказаться в соседнем Иране и нарваться на расположенные вдоль границы укрепрайоны, прикрытые системами ПВО. По крайней мере один раз это и произошло, но экипаж Ми-8 вовремя сориентировался и под покровом ночи ретировался.
Следующий всплеск интереса к ночным вылетам датирован серединой 1984 года, когда участились обстрелы аэродромов базирования советской и афганской авиации. Самым эффективным средством защиты было признано ночное патрулирование аэродрома парой Ми-24. Для этого экипажи получили очки ночного видения ПНВ-57Е. Главной задачей стало уничтожение подкравшихся под прикрытием темноты душманских гранатометчиков, пулеметчиков и операторов ПЗРК.
Эффективность таких действий была достаточно высока, стоит сказать, что до вывода «ограниченного контингента» экипажи Ми-24 в ночном патрулировании окрестностей аэродромов уничтожили свыше 70 расчетов ПЗРК, 21 гранатометчика и 42 пулеметных расчета ДШК. Эффективность «ночных демонов» (так душманы называли ночные патрульные Ми-24) заставила противника в 1988 году полностью отказаться от тактики засад в окрестностях аэродромов. Но тем не менее к регулярному круглосуточному применению ночные патрули Ми-24 не имели никакого отношения.
Продолжались и регулярные вылеты «на караваны». Так, безлунной ночью 24 апреля 1985 года Ми-24В подполковника Савинкова атаковал крупный автомобильный караван моджахедов. Все 14 джипов и грузовиков были уничтожены НАР С-8 и прицельным пулеметным огнем ЯкБ. Этим успешным эпизодом было открыто круглосуточное применение Ми-24 в Афганистане.
Для операторов техники-умельцы монтировали на глазок «Радуги» ночной легкосъемный (он демонтировался на время дневных вылетов) прицел.
Помимо автомобильных караванов, маршруты которых были частично предсказуемы, на самых труднопроходимых тропах душманы использовали верблюдов и ишаков. Однако воздушная разведка фиксировала автомобильные и верблюжьи караваны, давая пилотам Ми-24 ориентировочное наведение на их маршруты. После ударов «двадцать четвертых» спецназ собирал щедрый урожай — РПГ, ПЗРК, безоткатные орудия, сотни единиц стрелкового оружия…
Ми-8МТВ-2
Бороться с автомобильными караванами пробовали разными способами. Так, по рассказу одного из вертолетчиков, в мае 1986 года он выполнил вылет на Ми-24В с двумя КМГУ, снаряженными так называемыми «шариковыми» бомбами. С легкостью преодолев заградительный огонь, Ми-24 сбросил свой смертоносный груз. Однако несмотря на то, что Ми-24 шел на максимальной скорости (около 325 км/ч) и на большой высоте, бомбы зацепили только центр каравана. Хорошо, что Ми-24В нес еще и блок УБ-32-24 с осветительными и кластерными ракетами, которыми (а также огнем ЯкБ) уничтожил оставшиеся машины вражеского конвоя. Использовать шариковые бомбы в КМГУ с вертолетов пробовали неоднократно, но выяснилось, что, несмотря на высокую скорость Ми-24, она оказалась недостаточно высокой для необходимого линейного рассеивания кластеров.
Эффективно использовать кластерные боеприпасы могли только Су-25 и Су-24 на околозвуковой скорости. К тому же использование «шариковых» бомб требовало непосредственного пролета над противником, в связи с чем вертолет мог попасть под заградительный огонь душманов. Тем не менее боевые вылеты Ми-24 с КМГУ продолжались.
Однако без потерь не обходилось: автору известны по крайней мере два таких случая, произошедших ночью. 31 января 1987 года во время вылета на прикрытие транспортного самолета в районе столичного аэропорта Кабул был сбит вертолет Ми-24 50 ОСАП, экипаж погиб. А 27 февраля того же года ракетой был сбит вертолет капитана С. Рабко, прикрывавший аэродром Газни. Как и в предыдущем случае, экипаж погиб.
Справедливости ради следует отметить, что Су-25 также занимались уничтожением караванов в ночных условиях. Однако штурмовики охотились исключительно за автомобильными караванами, так как просто не могли обнаружить вьючные. Вылеты Су-25 ночью проводились преимущественно зимой, когда грузовики «духов» были хорошо заметны на снегу.
Кроме того, в ночных вылетах были опробованы и боевые связки Ми-8 — Ми-24. В большинстве случаев Ми-8 действовали под прикрытием пары Ми-24. Действовали Ми-24 и совместно с Су-25. Боевые вертолеты обнаруживали караваны, начинали обстреливать их, выдавая местоположение противника осветительными НАР, тогда как штурмовики сбрасывали бомбы и прикрывали вертолеты залпами С-8 из четырех-шести блоков, обрушивая на врага шквал огня. Иногда Ми-24 только обозначали местоположение каравана, а Су-25 сбрасывали осветительные авиабомбы (САБ), после чего начинали совместный ракетно-бомбовый удар. Подобной тактикой пользовались и при атаке лагерей моджахедов, селений или укрепленных баз, создаваемых противником на развалинах древних крепостей.
После уничтожения более чем двух десятков караванов только шум винтов Ми-24, стал наводить ужас на моджахедов. Ночная атака советских вертолетов, как правило, приводила к такому результату — противник кидался врассыпную, бросая свои автомобили с их смертоносным грузом, и даже не пытался применить заградительный огонь.
Михаил ЖИРОХОВ
Авиатор
Есть люди, точно знающие, в чем смысл их существования. Петр Васильевич Дементьев из их числа. Он не был летчиком и никогда не сидел за штурвалом воздушного судна, но по духу своему был настоящим авиатором — так на заре освоения воздушного океана называли всех, кто имел отношение к авиации: летчиков, конструкторов, техников, кто был бесконечно предан идее полета. Дементьева по праву можно назвать одним из героев славной истории отечественного авиастроения.
Вплоть до 1977 года П.В. Дементьев занимал ряд ключевых постов в авиапроме и оборонной промышленности СССР: в 1941 году он стал первым заместителем наркома авиационной промышленности, в 1946 его назначили заместителем министра авиационной промышленности, в 1953 — заместителем министра оборонной промышленности, а затем Министром авиационной промышленности страны. В 1957 году Дементьев стал председателем Государственного комитета Совета Министров СССР по авиационной технике. В 1965 году он вновь занял пост Министра авиационной промышленности.
Можно смело сказать, что в те годы, когда у «руля» управления авиапромышленностью стоял Дементьев, были разработаны те основные направления, которые отечественная авиапромышленность развивает до сих пор. Именно тогда в нашей стране началось производство принципиально новых реактивных машин, прежде всего двухмоторного реактивного бомбардировщика Ту-16. Появились самолеты, которые и сегодня составляют гордость отечественной стратегической авиации — сверхзвуковые бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22М2, Ту-22МЗ и Ту-160. Под «крылом» Петра Васильевича были созданы наши первые реактивные пассажирские авиалайнеры — Ту-104, Ил-62, первый сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Велика заслуга Дементьева и в развитии отечественного вертолетостроения и, главное — «рабочей лошадки» винтокрылой авиации — Ми-8.
На протяжении своей долгой трудовой деятельности Петр Васильевич Дементьев неоднократно удостаивался самых высоких правительственных наград, среди которых девять орденов Ленина, орден Красного Знамени, два ордена Трудового Красного Знамени, орден Суворова 2-й степени, орден Кутузова 1-й степени, орден Красной Звезды. П.В. Дементьев — дважды Герой Социалистического Труда и лауреат Государственной премии СССР.