В отдельные дни только на вертолетах Ми-26Т экипажи выполняли по шесть-семь рейсов с грузом на внешней подвеске, общей продолжительностью около шести часов летного времени. Такая работа требовала от летного и технического персонала ежедневного напряженного труда, быстрых решений в нестандартных ситуациях и четких, высокопрофессиональных действий для оперативного устранения любой технической неисправности или неполадки.
К весне 2006 года в Пакистане были закончены первоочередные аварийно-восстановительные работы. Все российские вертолеты благополучно вернулись на родину. Однако последствия землетрясения не были ликвидированы окончательно. Пакистану все еще нужна была помощь извне, с последствиями такой катастрофы страна не могла справиться в одиночку. Летом 2006 года ООН дополнительно выделила этой стране $300 миллионов для помощи людям, которые начали возвращаться в свои дома из временных палаточных лагерей.
Заключительная фаза гуманитарной операции ООН в Пакистане была направлена на то, чтобы обеспечить население горных провинций страны достаточным количеством строительных материалов, питьевой водой, зерном для посевов. В октябре 2006 года на северо-востоке Пакистана были возобновлены полеты вертолетов ООН. Для российских вертолетчиков это была очередная гуманитарная миссия в рамках программы помощи пострадавшим от землетрясения.
Почти вся центральная часть современного Кашмира находится на территории Пакистана. С давних времен ее административный центр город Музаффарабад является столицей территории, которую Пакистан оспаривает у Индии. В своей долгой и полной перемен истории он был перекрестком караванных путей (в том числе и знаменитого шелкового пути) между Средней Азией, Ближним Востоком и Южной Азией. Сегодня Пакистан и Индия практически ежедневно вступают в перестрелки у линии контроля, делящей территорию на две части. Разрешить конфликт чрезвычайно сложно, поскольку у каждой из сторон — своя правда.
Совместные аварийно-восстановительные работы по обе стороны границы могли бы наглядно продемонстрировать стремление двух стран к урегулированию многолетнего конфликта. Но по прошествии почти года после землетрясения стало ясно, что этот шанс остался неиспользованным. Более того, противостояние на спорной территории еще более обострилось. Вертолетам ООН, несмотря на то, что они имели соответствующую символику на бортах, категорически запретили приближаться к пятикилометровой зоне вдоль границы между соседними странами из-за высокой вероятности обстрела вооруженными формированиями как с одной, так и с другой стороны.
Для организации работы вертолетов Ми-8МТВ и Ка-32 в Музаффарабад были направлены представители авиакомпаний ОАО НПК «ПАНХ» и ОАО «Вертикаль-Т». Условия контракта с ООН предписывали самостоятельно решать вопросы, связанные с обеспечением экипажей жильем, питанием и транспортом. Но если в 2005 году в Абботобаде удалось оперативно наладить полноценный быт, то в разрушенном землетрясением Музаффарабаде об этом можно было только мечтать. В наспех отремонтированном местными строителями небольшом отеле, примыкающем одной стеной к отвесной скале, ветер гулял по номерам, недостроенная крыша не спасала от дождя. Температура на улице и в помещении была практически одинаковой. Две недели, не прекращая полетов, российские летчики искали более подходящие условия для отдыха. Поиск увенчался успехом: удалось арендовать частные дома в восстанавливающейся после землетрясения части города. Перебои с электричеством и отсутствие горячей воды в кранах были уже мелочью по сравнению с испытанием холодом. Условия работы были также достаточно тяжелыми. Они осложнялись неустойчивой метеорологической обстановкой, сложным рельефом местности, большими расстояниями между отдельными населенными пунктами, отсутствием устойчивой радиосвязи в районе выполнения работ и выполнением полетов вблизи государственной границы двух противоборствующих государств.
Подготовка груза к транспортировке на внешней подвеске вертолета Ка-32
Прошли четыре долгих месяца с начала второй фазы гуманитарной операции ООН в Пакистане. В конце января 2007 года после выполнения основных задач по доставке и распределению гуманитарных грузов было объявлено об окончании работ вертолетов Организации Объединенных Наций в Кашмире. Контракт с российскими компаниями также был завершен. Наши летчики в очередной раз продемонстрировали высокий профессионализм и надежность российской вертолетной техники при проведении сложнейших и ответственных работ.
В заключение необходимо отметить, что интерес ООН к российской авиационной технике сегодня постоянно растет. Наши вертолеты неприхотливы, надежны, а с учетом хорошего соотношения цены и качества — весьма конкурентоспособны. Все это свидетельствует о прочности занимаемых нами позиций на этом сложном, но, безусловно, важном для всего мирового сообщества рынке авиационных услуг.
Сергей ПАРШЕНЦЕВ, авиакомпания «ПАНХ»
БЕЗОПАСНОСТЬ
Еще раз о самопроизвольном левом вращении
В рубрике «Безопасность» первого номера журнала «Вертолет» за 2006 год была опубликована статья военного летчика А. Семеновича «Режим самопроизвольного левого вращения». В ней даны анализ причин попадания вертолетов в самопроизвольное левое вращение и рекомендации, которые помогут исключить возникновение подобных Ситуаций. Автор этой статьи вносит некоторые добавления по затронутой проблеме.
В упомянутой статье причины, приводящие к самопроизвольному левому вращению вертолета, сведены к учету аэродинамических и физических процессов, происходящих (по авторитетному мнению автора) от некоординированных действий летчика органами управления, и главным образом, по причине отсутствия учета направления и силы ветра. Однако к этому же опасному явлению могут привести и другие причины, в частности, вход в глиссаду снижения на повышенной скорости, ошибка в расчете на посадку с перелетом. Их неграмотное исправление без учета особенностей работы топливной автоматики на переходных режимах полета влекут за собой неблагоприятное завершение полета.
Попробую восполнить этот пробел. Рассмотрим принцип работы объединенной системы управления рычагом шаг-газа.
Поднимая рычаг шаг-газа, летчик увеличивает установочный угол атаки лопастей НВ. Одновременно через систему тяг и качалок передается управляющее воздействие на регулятор изменения мощности двигателя. Однако мощность N, подводимая от двигателей к редуктору несущего винта, не всегда соответствует потребной величине, обеспечивающей постоянство оборотов несущего винта (в идеале η несущего винта — const).
Для поддержания постоянства оборотов НВ в топливной автоматике двигателя предусмотрен регулятор оборотов Р о-40, который вступает в работу после ввода коррекции. При увеличении оборотов винта (η нв >97 %) он отсекает часть топлива, идущего в камеру сгорания, при уменьшении (n нв<93 %) — прекращает отсечку топлива, то есть поддерживает обороты несущего винта в диапазоне 95±2 %.
Для обеспечения устойчивой работы топливной автоматики, а следовательно, для поддержания п травной 95 % летчику достаточно спокойно, размеренно и координированно действовать органами управления вертолета. В каких же ситуациях летчик выполняет или вынужден выполнять значительные по амплитуде перемещения органов управления за короткое время? Прежде всего, перед посадкой на площадку ограниченных размеров на большой скорости, V>Vэк=120 км/ч, неточном расчете места посадки, то есть перелете заранее намеченной точки.
Предположим, летчик подошел к точке начала снижения (ТНС) на V=160 км/ч, то есть на I режиме. Подход к ТНС на повышенной скорости V эк>120 км/ч (а также расчет с перелетом) предполагает некоторый избыток мощности ΔN Для сохранения расчетной глиссады снижения летчик вынужден уменьшить шаг НВ на более значительную величину (для устранения избытка мощности DN), чем это потребовалось бы при заходе со скоростью V=120 км/ч.