В декабре 2007 года отмечалось 60-летие Московского вертолетного завода. Состоялась пресс-конференция, посвященная этому знаменательному событию. В № 4 журнала «Вертолет» в статье «Перспективы завода — перспективы отрасли» весьма подробно освещены прошлое, настоящее и будущее ОКБ. Не будем повторяться, хотя некоторые высказывания (я имею в виду не автора статьи, а цитаты из выступлений руководителей завода) довольно спорные. Но, как известно, каждый видит ситуацию и пути решения вопросов со своей точки зрения и из своего кресла.
Например, МВЗ проводит комплексную программу модернизации Ми-8 совместно с КВЗ и У-УАЗ. Тогда как в действительности «.самостоятельная работа на внешних рынках заводов — изготовителей Ми-8 КВЗ и У-УАЗ с реальной острой конкуренцией привела к непрерывному совершенствованию вертолета» (журнал «Вертолетная индустрия», май 2007 года, стр. 6). То есть заводы «вынуждали» ОКБ подписывать конструкторскую документацию на модернизацию. Так было и так пока и есть.
О Ми-38. В сентябре 2004 года летный экземпляр вертолета с КВЗ был передан на МВЗ им. М.Л. Миля для продолжения заводских испытаний. Если бы в 2001 году генеральный директор Казанского вертолетного завода А.П. Лаврентьев не принял решение изготовить вертолет на заводе (и практически за счет средств завода), то Ми-38 и сегодня, наверное, не было бы. Этому способствовало и целевое использование госсредств компанией «Евромиль» (в которую вошли российские разработчик и производитель Ми-38 и французское отделение фирмы Eurocopter), возглавляемой в то время В.Д. Яблоковым.
В настоящее время заводские испытания почти завершены. Осталось решить некоторые проблемы. Фактически нет двигателя на сертификационные работы. Фирма «Транзас», выигравшая тендер, еще не завершила работы по созданию комплекса БРЭО. И совсем «мелочь» — нет заказчика- покупателя на вертолет.
Проведенные в свое время маркетинговые работы показали возможность поставки 300 вертолетов в Россию и за ее пределы. Сертификацию и в дальнейшем продажу за рубеж около 200 вертолетов должен был обеспечить французский Eurocopter. Но несколько лет назад Eurocopter вышел из «Евромиля», и продажа вертолета за рубеж стала проблематичной.
Цитата из новостей ОПК «Оборонпром» («Коммерсант-BG» от 28.06.2007): «Возможно ли возобновление участия Eurocopter в проекте Ми-38?». На этот вопрос отвечает старший вице-президент компании А. Левенштайн: «Мы участвовали в программе с 1992 года. По нашим тогдашним прогнозам, Ми-38 должен был выйти на международный рынок в 1998 году. Сейчас отставание от этих планов составляет уже более 10 лет и работы над вертолетом еще не завершены. А та часть рынка, на которую мы ориентировались, начиная проект Ми-38, уже занята британскими и итальянскими конструкторами — компанией Agusta/Westland с вертолетом ЕН-101».
Ми-38
Ми-8МТКО
Осталась одна надежда, что на закупку вертолета Ми-38 решится Министерство обороны России.
Самый острый момент прошлого года — решение об объединении двух конструкторских бюро (милевского и камовского) и переезд ОКБ в Панки.
В 1992 году была образована компания Eurocopter из французской и немецкой «составляющих». Тот же А. Левенштайн по этому случаю недавно заметил: «В целом понадобилось десять лет, чтобы объединить конструкторские подразделения обеих компаний. Судя по нашему опыту, нежелательно, чтобы участники такой корпорации разделились на победителей и побежденных».
Что и как будет у нас, сказать пока трудно, но хотят, конечно, как лучше! Господин Шибитов, по крайней мере, считает, что все нужное будет построено и оборудовано и кадры при этом «не потеряются».
Фирма «Камов» упорно работает по своей тематике, причем в условиях недостаточного финансирования. В первую очередь, их забота, конечно, сопровождение эксплуатации вертолета Ка-32А11ВС в Канаде. Налет на двух машинах из трех составил уже около 15000 часов без капремонта. Это стоило больших затрат на модернизацию, испытания, сертификацию. Итогом стало увеличение продаж вертолетов за рубеж: шесть вертолетов — в Португалию, два — в Испанию, один — в Японию.
Продолжаются работы по увеличению ресурсов изготавливаемого на КумАПП вертолета Ка-226 и его агрегатов, создаются варианты применения машины. Собирались заменить американский двигатель Allison на французский Arrius. И тут начались «чудеса». Президент фирмы Turbomeca Эмерик Арсемоль неоднократно подтверждал, что очень хочет работать с Россией, но наши российские чиновники никак не дают это сделать. Два года назад Turbomeca одолжила фирме «Камов» два двигателя Arrius для проведения испытаний. На российской таможне возникли проблемы с какими-то там платежами. В результате два двигателя вот уже два года до сих пор там же и лежат. А «Газпром» — заказчик и спонсор создания Ка-226 — ждет! Правда, господин Арсемоль относится к ситуации с пониманием (до каких, интересно, пор?), подчеркивая, что таможенники-бюрократы — международная проблема.
Это было в середине 2007 года. Может быть, сегодня двигатели уже «отпустили»?! Вообще двигатели, особенно для легких вертолетов, это наша российская проблема. Их просто нет. И в то же время фирма Turbomeca готова обсудить вопрос продажи лицензии на производство двигателей, например, на двигатель Arrius для Ка-226.
Вертолет Ка-60. Дохлое финансирование. Двигателем для этой машины РД-600 Рыбинск просто не занимается. Некогда. Или нет возможностей. Осваивают совместный проект с французской фирмой Snecma по двигателю SaM-146 для регионального самолета SuperJet-100.
Генеральный конструктор фирмы «Камов» сообщил, что на предприятии занимаются разработкой принципиально нового вертолета Ка-92. Это «прорывное направление».
Может быть, эта тема вдохнет такую же энергию в разработки камовцев, с какой они занимались вертолетами Ка-50, Ка-52. Правда, есть одна проблема — кадры.
Где их взять? Рабфаки, ремесленные училища, ПТУ и прочее ликвидированы. Теперь на рабочих учат прямо на заводе. Если есть кого. Очереди из желающих пойти в рабочие нет. Молодежь пошла бы работать на станках с ЧПУ, но и их, станков этих, почти нет. Основные фонды изношены до 80 %. Отечественные заводы почти не делают такое оборудование. Зарубежные станки — хорошие, но безумно (по нашим меркам) дорогие. В том числе и из-за высоких ввозных пошлин. Правительство пошлины отменять не хочет, финансисты против. Потому и дефицит рабочих кадров на разных предприятиях доходит до 20–30 %. И платят тем, кто есть, очень даже скромно. На уровне охранника в супермаркете. Авиационные вузы продолжают выпускать инженеров, но те почему-то в авиационную промышленность идут неохотно. Всего лишь 20–30 % от общего выпускаемого количества. Не устраивают их, видите ли, условия работы, зарплата, отсутствие квартиры и пр. И идут они, выпускники, туда, где хотя бы больше платят. Так что кадровый дефицит — это очень большой вопрос для промышленности, но это отдельная тема для обсуждения.
Российские заводы, серийно выпускающие вертолеты, — в Ростове, Улан-Удэ, Казани, Арсеньеве и Кумертау — сегодня загружены, правда, в разной степени. Улан-Удэ, Казань, выпускающие Ми-8/Ми-17 и их многочисленные модификации, обеспечены контрактами полностью, даже сверх того, работа идет на грани срыва сроков исполнения контрактов. Завод производил в год 40–50 вертолетов, а теперь нужно 60–70. Можно ли сразу увеличить выпуск на 30–50 %? Нет, сделать это невозможно!
Пришел бум! Почти неожиданно. Причем это случилось и за рубежом. Так, например, фирмы Bell и Sikorsky стали срывать контракты (военные и гражданские), платить штрафы. Сроки исполнения заказов выросли до 1,5–2 лет. Из-за нехватки ресурсов откладываются планы модернизации и опытно-конструкторских работ.