В числе постоянных партнеров и потребителей продукции предприятия такие лидеры авиационной отрасли, как РСК «МиГ», АКХ «Сухой», компании «Туполев» и «АК им. Ильюшина», МВЗ им. М.Л. Миля, Казанский вертолетный завод, фирма «Камов», НПК «Иркут», «Авиастар», Воронежское акционерное самолетостроительное общество и другие предприятия, известные не только в нашей стране, но и далеко за ее пределами. УКБП может гордиться своей репутацией надежного партнера, многое для достижения такой репутации сделал лично ее генеральный директор Н.Н. Макаров.
Высокий уровень разработок открыл для ОАО «УКБП» новые возможности в топливно-энергетической и медицинской отраслях промышленности, в сфере разработки и производства общепромышленного оборудования. Цифровые системы автоматического управления гидроагрегатами ГЭС, разработанные специалистами предприятия, эксплуатируются на Волжской, Белореченской, Гунибской, Гельбахской, Миатлинской, Зарамагской и Кашхатау ГЭС, на гидростанции Масжед в Иране, на Ульяновской и Магинской малых гидроэлектростанциях.
Сознавать ответственность за свое слово — свойство характера Макарова, вектор его жизненной позиции. Хорошо зная Николая Николаевича на протяжении многих лет, мы уверены, что линии своей жизни он никогда не изменит! Поздравляя его со знаменательной датой, мы желаем генеральному директору УКБП крепкого здоровья, счастья, оптимизма, благополучия, плодотворной и интересной работы на благо нашей Родины!
Редакция журнала «Вертолет»
Вертолет «Ансат-У»
Десять лет трудов, или лучше поздно, чем никогда
Главнокомандующий Военно-воздушными силами России А.Н. Зелин 29 октября 2009 года подписал акт по государственным совместным испытаниям опытного учебно-тренировочного вертолета первоначальной подготовки «Ансат-У». В документе сказано, что вертолет и все его составные части могут быть рекомендованы для принятия на вооружение МО РФ и постановки на серийное производство. К этому событию создатели вертолета «Ансат» и его учебно-тренировочной модификации — специалисты Казанского вертолетного завода — целенаправленно и упорно шли не один год. Сегодня они вспоминают, как это было.
Изначально «Ансат» проектировался в соответствии с нормами Российских авиационных правил, разработанными Авиарегистром МАК и гармонизированными с зарубежными авиационными правилами (FAR и JAR), как гражданский вертолет. Но в процессе работы, когда определились основные параметры и летно-технические характеристики, пришла мысль о создании военной модификации машины. (В отечественной и мировой практике вертолетостроения примеров такого «превращения» — множество). Для этого нужны были контакты с военными, заинтересованными в появлении легкого вертолета в армии. А такие люди наверняка были, поскольку в начале ХХГ века стало ясно, что вертолет Ми-2 исчерпал себя, устарел. После того как он был снят с вооружения, самым «легким» вертолетом в армии стал Ми-8! Так что само время диктовало необходимость появления нового легкого вертолета для армейской авиации.
Поиски контактов, могущих помочь в достижении цели, привели нас в небольшую московскую фирму «НАСК» (директором ее был Т.А. Нуруллаев), занимающуюся консультационными услугами в области авиации. Широта интересов фирмы была весьма впечатляющей, связи, вернее, сфера контактов — тоже, и мы активно всем этим воспользовались, естественно, на договорной основе. Познакомились мы и с работниками 30 ЦНИИ МО РФ (начальником 30 ЦНИИ тогда был А.А. Герасимов), занимавшимися концептуальными исследованиями новых образцов авиационной техники — отношения у нас сразу сложились дружеские и деловые. Специалисты института В.А. Филатов, Л.И. Теляк, А.Ю. Радченко и другие помогли нам в разработке ТЗ на учебно-тренировочный вертолет, на вертолет для повышенной подготовки, вертолет-разведчик и другие модификации базовой машины. Наладились в то время и полезные связи с Сызранским высшим военным училищем летчиков. Общение с начальником училища А.Н. Пишениным, его преемниками на этом посту А.Ф. Базаровым и В.Г. Уколовым, заместителями Л.Г. Мастерковым, С.Б. Прияткиным, заведующим кафедрой И.К. Тощигиным убедило нас, что первый военный вариант вертолета «Ансат» должен быть учебно-тренировочным.
Маленькое отступление. В самом первом номере журнала «Вертолет», который вышел в 1998 году, была помещена статья И.К. Тощигина «Требования к перспективному вертолету первоначального обучения». Сегодня можно сказать, что практически все наиболее важные требования, изложенные в статье, так или иначе воплощены в «Ансате-У».
В те годы, когда мы начинали работу над военным вертолетом, командующим армейской авиацией Сухопутных войск был генерал-полковник В.Е.Павлов. Строевой летчик, прошедший войну в Афганистане, он внимательно отслеживал развитие своего рода авиации и поэтому нередко посещал авиационные выставки. На одной из них он пришел на стенд КВЗ, и мы, естественно, воспользовались ситуацией и стали рассказывать о своей мечте — создании учебного вертолета для армейской авиации. Павлов выслушал и посоветовал нам обсудить эту тему с его заместителем по боевой подготовке генералом А.В. Сурцуковым (также боевом вертолетчике, прошедшем Афганистан). Сурцуков с большим интересом воспринял информацию. Но, как говорится, лучше один раз увидеть, и Анатолий Васильевич Сурцуков вскоре приехал в Казань, на КВЗ. Не только посмотрел на «Ансат», но и слетал на нем пассажиром с летчиком-испытателем КВЗ В.М. Русецким. Генерал остался настолько доволен вертолетом, что захотел сам поднять машину в воздух. Но гражданский «Ансат» был рассчитан только на одного пилота, а доверить машину с налетом всего 10–12 часов «чужому» человеку мы, конечно, не имели права. Конструкторам КБ было дано срочное задание доработать вертолет, спроектировать вариант второго, левого управления.
Через несколько месяцев вертолет был доработан. Снова пригласили А.В. Сурцукова, и он не заставил себя долго ждать. Летал он на «Ансате» вместе с В.М. Русецким около 40 минут, высказал незначительные критические замечания, но в целом дал положительный отзыв. Это нас очень ободрило. В дальнейшем мы продолжили «просветительскую работу», стали приглашать военных летчиков ГЛИЦ и СВВАУЛ для ознакомительных полетов на втором прототипе вертолета «Ансат», чтобы создать задел положительных отзывов на будущее.
Важным для нас стал визит на завод заместителя главкома ВВС по вооружению Ю.П. Клишина, вместе с ним приехала и целая группа военных летчиков: А.В. Колпаков, В.А. Пухватов, С.Н. Садреев (ГЛИЦ), B.С. Коломыченко (армейская авиация), C.Б. Прияткин, М.Н. Чирков (СВВАУЛ), а также начальник Центра переучивания летчиков в Торжке Е.И. Игнатов. Всем была предоставлена возможность полетать на «Ансате» и высказать свое мнение о вертолете.
Но нам хотелось получить поддержку и в более высоких сферах. Генеральный директор КВЗ А.П. Лаврентьев, используя свои московские связи, нашел выход на начальника Генерального штаба А.В. Квашнина и договорился о пятнадцатиминутной аудиенции. Однако 15 минут, отведенные на встречу, превратились в часовую и не бесполезную для нас беседу. На письме — обращении завода появилась соответствующая резолюция.
Несколько ранее для обсуждения вопросов применения легких вертолетов в российской армии мы встречались с работниками Военно-научного комитета генштаба. Вначале нас консультировал Д.А. Базлев, а затем представитель ВНК, помощник начальника генштаба В.П. Володин. Такие встречи продолжались вплоть до подписания госконтракта по учебно-тренировочному вертолету.
Но не всякая дорога к цели — гладка, наша изобиловала «ухабами» да «буераками». Противников идеи создания учебного вертолета в Казани, на базе «Ансата», было предостаточно. В то время в Министерстве обороны «в фаворе» была фирма «Камов». Информация о штурмовиках Ка-50 «Черная акула», Ка-52 «Аллигатор», морских Ка-27, Ка-31, гражданском Ка-32, военно-транспортном Ка-60 «Касатка» не сходила со страниц СМИ, даже кинофильм сняли с «Черной акулой». Словом, было понятно, что место занято, а тут какие-то провинциалы лезут в «калашный ряд», то бишь в тендер на учебно-тренировочный вертолет!