Контрольные испытания и подготовку к серийному производству планировалось осущест-вить в 2004 году.
В письме главком Сухопутных войск просил у заместителя министра поддержки в заблаговременной проработке вопроса о выделении дополнительных средств, необходимых для закупки вертолетов первоначальной подготовки.
А.М. Московский наложил на письмо резолюцию, адресованную В.С. Михайлову, Н.А. Баранову и А.С. Скворцову: «Прошу совместно проработать и доложить свои предложения, в том числе по государственному оборонному заказу-2003».
Команда создателей вертолета «Ансат-У». Четвертый слева — руководитель программы В.Б. Карташев
3 апреля 2003 года начальник вооружения — заместитель главкома ВВС по вооружению подписал приказ о создании комиссии по рассмотрению эскизного проекта и макета учебно-тренировочного вертолета первоначальной летной подготовки «Ансат-У». В состав комиссии входили 32 человека, ее председателем был назначен генерал-майор А.В. Сурцуков. Работала комиссия по пяти направлениям: ЛТХ, устойчивость, управляемость, прочность, массовые и центровочные данные, экономика, эффективность и безопасность полетов; конструкция вертолета и его системы, компоновка кабины, эргономика и средства жизнеобеспечения, технология и материалы; силовая установка и ее системы; пилотажно-навигационное, светотехническое, приборное и радиооборудование, наземные технические средства обучения; эксплуатация, контролепригодность, надежность, метрологическое обеспечение, стандартизация и унификация.
В середине апреля 2003 года комиссия внесла дополнения к ТТЗ, в соответствии с которыми несколько изменился состав БРЭО: был исключен маркерный радиоприемник и добавлен электромеханический указатель оборотов несущего винта, бортовая система объективного контроля и магнитофон типа П-503Б были заменены на защищенный бортовой накопитель с функцией магнитофона.
Далее началась разработка конструкторской документации по части отличий учебнотренировочного вертолета «Ансат-У» от базового варианта. К числу основных отличий можно было отнести сдвоенные органы управления, приборную доску для двух пилотов, пульт имитации отказов и колесное шасси. Базовый вертолет «Ансат» в то время был однопилотным и имел полозковое шасси. Особенностью обоих вертолетов является электродистанционная система управления КСУ-А, аналога которой нет ни на одном вертолете.
Параллельно устранялись недостатки, выявленные при рассмотрении эскизного проекта и макета. В стапель был заложен первый опытный образец вертолета, получивший индекс ПТ-04 (четвертый прототип). Для ускорения изготовления и начала предварительных испытаний совместно с заказчиком (из-за неотработанности колесного шасси) было принято решение об установке на вертолет полозкового шасси. Колесное шасси должно было пройти целый комплекс испытаний (копровых, статических, повторно-статических) и только после их положительного завершения могло быть принято.
24 ноября 2004 года первый опытный образец вертолета «Ансат-У» был полностью принят представительством заказчика с записью в формуляре: «Годен для предварительных испытаний».
Первый полет на ПТ-04 был запланирован на 24 декабря. Накануне было произведено три гонки двигателей. В процессе гонок выявились неисправности правого индикатора Им-14 из состава бортовой системы контроля БИСК-А-1В, автоматического радиокомпаса АРК-35 и радиовысотомера А-053. Шел поиск причин и их устранение.
Было принято решение первый полет выполнять в наиболее отработанном режиме работы комплексной системы управления — в аналоговом режиме с отключенными перекрестными связями. Основной режим работы, цифровой, еще недостаточно отработан и дает постоянные сбои.
Утро 24 декабря выдалось пасмурным с легкой поземкой. Возле машины собрались с десяток человек. Среди них руководитель программы «Ансат» В.Б. Карташев, главный конструктор А.И. Степанов, заместитель главного инженера Е.Г. Сорокин, главный контролер Л.И. Иванов, заместитель начальника ЛИК В.Г. Обоймов, начальник 576 ВП МО РФ Е.И. Иванович и несколько офицеров военного представительства. В кабине — экипаж КВЗ в составе летчиков-испытателей В.М. Русецкого, П.И. Чумакова и бортинженера В.И. Медведева. В 10 часов 58 минут машина, подняв снежный вихрь, взлетела. Все шло в соответствии с полетным заданием: висение, развороты влево и вправо и далее полет по запланированному маршруту. В 11 часов 15 минут вертолет произвел благополучную посадку, хотя и не был безупречным: в полете отказал один из четырех аналоговых резервных блоков КСУ. Этот блок на следующий день был отправлен в Москву разработчику системы МНПК «Авионика» на ремонт.
13 января 2005 года состоялся первый полет по программе предварительных испытаний (П.И. Чумаков, А.К. Моисеев). До 30 апреля было выполнено 18 полетов, и практически ни один из них не обошелся без проблем с КСУ. В этой связи 17 мая пришлось оформить акт о перерыве в испытаниях.
В это же самое время полным ходом велись работы по сборке второго опытного образца вертолета — ПТ-06 — на колесном шасси. Недостатки по КСУ, выявленные ранее, были учтены при изготовлении комплекта системы управления для этого образца машины. 14 сентября 2005 года «Ансат-У» ПТ-06 был принят представительством заказчика. Первый полет на вертолете с колесным шасси состоялся 22 октября 2005 года и длился 40 минут. Фактически весь полет состоял из взлетов и висений. Экипаж выполнял провоцирующие действия ручкой циклического шага. По записи системы бортовых измерений (СБИ), по ощущениям летчиков и инженеров, специально наблюдавших за полетом, земной резонанс отсутствовал.
Именно на вертолете ПТ-06 выполнили программу испытаний шасси на безопасность полета при колебаниях типа «шимми» и земном резонансе (42 полета). При проведении испытаний произошел всего один отказ КСУ, причиной которого явился производственнотехнологический недостаток. Таким образом, меры, принятые МНПК Авионика», оказались достаточно эффективными. Это позволило в октябре завершить предварительные испытания вертолета, а 30 ноября 2005 года утвердить акт по испытаниям.
Отдельно хочется сказать о наземном комплексе технических средств обучения, создаваемом параллельно с вертолетом. Работа проводилась с московским ЗАО «РАА «Спецтехника». Для вертолета «Ансат-У» были созданы учебный компьютерный класс, процедурный тренажер, пилотажно-навигационный тренажер, интегральная система объективного контроля уровня готовности инженернотехнического и летного составов.
Государственные совместные испытания вертолета «Ансат-У» были достаточно энергично начаты 2 октября 2006 года традиционными взвешиванием и нивелировкой. Впоследствии испытания были неоправданно затянуты специалистами ГЛИЦ и обрели «второе дыхание» лишь в сентябре 2007 года после нескольких писем в адрес заказчика и личных усилий начальника 576 ВП МР РФ Е.И. Ивановича. А главное, конечно, благодаря активному вмешательству в это затянувшееся противостояние — КВЗ и ГЛИЦ — нового заместителя министра обороны РФ по вооружению Н.Е. Макарова. Вскоре после своего назначения на должность он неожиданно приехал на КВЗ посмотреть на вертолет лично.
В наше время появление новой авиационной техники нечастое явление в армии, скорее — очень редкое. Замминистра все показали, рассказали. Он собрал свою «свиту» и дал задание в течение года-полутора начать и закончить госиспытания с выдачей соответствующих акта и заключения. В противном случае пообещал большую часть «волынщиков» уволить.
Программа ГСИ состояла из 259 полетов, 14 из которых являлись доводочными, а остальные 245 — оценочными. При этом государственным контрактом предусматривалось оформление предварительного заключения, позволяющего до окончания испытаний рекомендовать выпуск установочной серии вертолетов.