Были на МАКС-2009 и нетипичные представители вертолетной «братии». Например, вертолет RUMAS А-245, вернее, его макет. Разрабатывает вертолет московское «КБ Маслова» на средства частного инвестора (редкость для нашей страны!). В этом проекте много своеобразных задумок, нетипичных для отечественного конструирования вертолетов: продольная схема несущих винтов, оригинальная система спасения с отстрелом кабины-капсулы и др. Первое впечатление при знакомстве с RUMAS А-245 — это интересно! Но потом приходит и другая мысль: а не разработан ли этот столь «нестандартный» проект только для того, чтобы заявить о себе? Ведь в новом вертолете много «неувязок»: машина явно перетяжелена, весьма странно выглядит схема размещения двух поршневых двигателей. Однако создатели новой машины, видимо, могут позволить себе поэкспериментировать: инвестор, наверное, не торопит, а деньги выделяет регулярно, чего нельзя сказать о большинстве российских предприятий, работающих на государственные средства.
Стенд ОАО- «Вертолеты России»
Вертолет АК1-3
RUMAS А-245
Возьмем хотя бы достаточно известную на отечественном рынке компанию «Радар ММС», разрабатывающую различное специальное оборудование и беспилотные системы. В 2009 году компания выиграла тендер на разработку дистанционно пилотируемого вертолета массой около 45 кг. При весьма скромном финансировании на базе экспериментальной модели (которая уже не первый раз выставляется на МАКСе) специалисты «Радара» за два года должны такой вертолет разработать. Однако доработка экспериментального образца до рабочего варианта должна проводиться в соответствии с требованиями заказчика, с теми условиями, в которых вертолет будет работать. И поэтому отсутствие конкретных заказов серьезно тормозит процесс доработки и отработки изделия. Все хотят приобретать уже готовое, поэтому МЧС, Минатому легче купить такой вертолет за границей, чем ждать доводки отечественного в течение двух лет. Радует тот факт, что хотя бы интерес к беспилотным комплексам достаточно большой: стенд «Радар ММС» на МАКС-2009 посетили главкомы ВМФ и ВМС, представители силовых структур. Так что, может быть, и конкретные заказы будут.
Несколько слов хотелось бы написать о предприятиях Республики Татарстан, участвовавших в работе МАКС-2009. Республиканский авиационный кластер достойно представлял свою продукцию на выставке. Казанский вертолетный завод показывал свои вертолеты и свои предложения по модернизации выпускаемой продукции на объединенном стенде ОАО «Вертолеты России».
Свою продукцию демонстрировали на МАКС-2009 Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова (КАПО совместно с ОАО «Туполев» и ЗАО «Авиастар-СП» провело на выставке и конференцию), Казанское моторостроительное объединение, заводы «Элекон», «Электроприбор». На стенде одного из ведущих в стране проектных институтов — казанского ГипроНИИавиапрома была показана продукция предприятия в области комплексного проектирования различных объектов для авиации.
…На нынешнем МАКСе (как и два года назад, на МАКС-2007) много говорили о проблемах, которые стоят перед отечественным авиационным двигателестроением. В ходе авиасалона состоялась пресс- конференция, которую провел президент ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» Виктор Чуйко. На пресс-конференции присутствовали генеральный директор ВИАМ Евгений Каблов, директор ЦИАМ Владимир Скибин, главный инженер Московского моторостроительного производственного предприятия «Салют» Валерий Поклад и первый заместитель генерального директора ОАО НПП «Аэросила» (Ступино) Леонид Плахов. В своем вступительном слове В. Чуйко рассказал об основных результатах деятельности предприятий АСАД в 2008 г. На сегодня ассоциация объединяет 103 предприятия из России (примерно 15 % из них входят в состав созданной недавно Объединенной двигателестроительной корпорации), Украины, Франции, Германии, Канады, Беларуси и США.
Ансат-У
Ми-34
Вертолет Grand фирмы Agusta/Westland
«Сегодня отрасль работает фрагментарно, нет комплексной программы развития авиастроения. Доля рынка отечественных самолетов в России все время сужается: пока мы говорим о перспективах, в Россию поступают иностранные самолеты и вертолеты. Некоторое торможение нашей науки можно объяснить тем, что сегодня самолетов строится мало, апробировать разработки бывает затруднительно», — отметил В.Чуйко.
Глава ЦИАМ В. Скибин сказал, что с 70-х годов прошлого столетия в мире идет непрерывное накопление научно-технического задела, который сегодня является фундаментом для всех перспективных разработок. В Европе и США осуществляется постоянный мониторинг разработок в науке и определяются направления, которые потом оформляются в программы. «Если страна или фирма не понимает роли науки, то у такой страны или фирмы нет будущего. К сожалению, у нас идет трансформация принципов, что приведет к плохим результатам». В. Скибин выразил надежду, что все-таки трудности и проблемы удастся преодолеть.
Генеральный директор ВИАМ Е. Каблов начал свое выступление с напоминания о том, что многие страны не жалеют денег на научные исследования. На первом месте здесь, конечно, США, но и Китай, например, в 2009 году дополнительно выделил из бюджета на науку 100 млрд. юаней. В госбюджете же России вообще нет строки «Наука». «Это неправильное положение. Наука должна стать отраслью экономики, так как является базой для ее развития», — сказал руководитель ВИАМ. По его мнению, в условиях кризиса надо создавать такой продукт, с которым после кризиса можно было бы выйти на рынок. «Печально, что наши разработки не востребованы в России в полной мере. Владимир Путин на МАКС-2009 даже не смотрел стенды научных организаций и предприятий», — констатировал он.
Главный инженер ММПП «Салют» В. Поклад в начале своего выступления отметил, что конкурс на создание двигателя для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации показал: российские предприятия способны решать проблемы и работа по созданию двигателя может быть выполнена. «Сотрудничество «Салюта» с ЗМКБ «Прогресс» и ОАО «Мотор Сич» началось в 90-х годах с двигателя Д-436. Сейчас можно сказать, что кооперация удалась и устойчиво работает. Продолжаются работы по двигателю Д-27 с финансированием украинской стороны», — добавил он.
В ходе пресс-конференции обсуждалось много вопросов, связанных с развитием двигателестроения. Один из них — модернизация основных производственных фондов. Затраты на перевооружение производства в настоящее время ложатся на двигателестроительные предприятия, однако объем выпуска продукции не увеличивается, так что денег взять неоткуда. Следовательно, модернизация идет не такими быстрыми темпами, как бы хотелось, вернее, как того требует время. Об этом говорили многие выступавшие на конференции.
Генеральный конструктор фирмы «Камов» С.В. Михеев у вертолета Ка-226
Ка-60
Ми-28Н
Первый заместитель генерального директора НПП «Аэросила» Л. Плахов в коротком выступлении отметил, что предприятие более 40 лет специализируется на создании вспомогательных силовых установок (ВСУ), которые сейчас устанавливаются на самолеты Як-130, Су-35, вертолеты Ка-52 и др. «В перспективе мы видим потребность в создании ВСУ малой размерности для легких вертолетов. Однако деньги по госконтракту где-то гуляют по полгода, а на предприятие поступают, когда мы уже должны докладывать о проделанной работе!» — посетовал он.