Говоря о беспилотниках вертолетного типа, нельзя не упомянуть и об аппарате «Ворон», разрабатываемом в КБ «Искатель» Московского авиационного института. На нем впервые в мировой практике в качестве несущего был установлен Х-образный винт, благодаря чему, по заявлениям разработчиков, аппарат получил уникальные характеристики: в воздухе разработанный беспилотник ведет себя, как спортивная модель, а по устойчивости и тяговооруженности это мощный транспортный вертолет. Вертолет типа «Ворон-700» в ценах уже этого года стоит примерно 10 млн. рублей. «Оснащение вертолета целевой нагрузкой и системами управления также является весьма дорогостоящим. Например, оптическая система, которая будет устанавливаться на вертолете, в среднем стоит 9,515 млн. рублей, средняя цена радиоканала для обеспечения дальности управления — порядка 50 тыс. евро». На «Вороне» возможна установка трех типов двигателей, которые тоже стоят недешево. Так, австрийская компания Shiebel, которая уже поставляет аналогичные беспилотные вертолеты на рынок, платит за один двигатель около 80 тыс. евро. На вертолете МАИ стоит немецкий поршневой двигатель. Немецкий двигатель 3W в рублях стоит 100 тысяч, двигатель Limbah-275 (сертифицированный, с автоматической системой запуска) с сертификатом конечного пользователя и разрешением установки на беспилотный аппарат стоит 6,5 тыс. евро.
Беспилотник компании «Рисса»
«Ворон-700» прошел предварительные летные испытания. При весе 70 кг вертолет может поднять до 50 кг полезной нагрузки при продолжительности полета один час. Следует отметить, что ни одна винтокрылая машина в мире не может похвастаться такой полезной нагрузкой. Одновинтовые вертолеты обычно поднимают около 35 % полезной нагрузки, соосники — около 50 %, а «Ворон» — больше 70 %! Но если предположить, что 70 кг — это вес пустого вертолета, то все становится на свои места: мы имеем всего 40 % полезной нагрузки, чему верится уже легче. А если вычесть из полученной таким образом полезной нагрузки топливо? «Аппаратура размещается в так называемой зоне безопасности, которая в случае аварийной посадки позволяет сохранить дорогостоящую целевую нагрузку», — отметил главный конструктор «Ворона».
К настоящему времени КБ «Искатель» имеет пакет заказов на «Ворона» и на беспилотный вертолет вдвое меньших размеров. По данным разработчика, этот последний аппарат имеет продолжительность полета 2,5 часа, максимальная скорость полета — 150 км/ч, практический потолок — 2500 м. Это очень даже привлекательные характеристики, но настораживает очень уж сложная система управления несущими винтами.
Эффектную новинку, вызвавшую значительный резонанс в СМИ, — аппарат вертикального взлета-посадки, схожий по виду с летающей тарелкой, подготовила к выставке компания «Рисса». Это экспериментальная модель, на которой компания намерена отработать технологии создания аппаратов подобного типа. На ее основе планируется создание нескольких аппаратов разного размера. Один, по своим массогабаритным характеристикам приближающийся к классу «микро», разработчики, возможно, покажут в действии на авиасалоне МАКС-2009. Но не очень-то верится, что такая «сковорода» полетит. Летательные аппараты подобного типа разрабатывались в МАИ еще в советские времена. Тогда одной из основных проблем называлось обеспечение устойчивости летательного аппарата на всех режимах полета.
Помимо собственно летательных аппаратов, на выставке демонстрировались также и различные подсистемы, используемые в составе комплексов. Системы управления БПЛА представили компании «Транзас» и «Рисса». Уральский оптико-механический завод привез на выставку несколько своих разработок в области гиростабилизированных оптико-электронных систем наблюдения, которые могут быть потенциально использованы на борту БПЛА. Блок обработки изображения и систему обработки изображения продемонстрировал Государственный Рязанский приборный завод.
Весьма насыщенная программа отличала и проходящий параллельно с выставкой деловой форум по беспилотным системам, который в этом году проводился при поддержке Международной ассоциации беспилотных систем UVS International. С докладами на нем выступили как представители компаний-разработчиков, так и эксплуатанты беспилотных систем. Помимо хозяев форума — россиян, среди выступавших были и иностранцы: представители компаний из Великобритании, Германии, Нидерландов, Норвегии, Ирана, США и других стран. Особое внимание на форуме было уделено нормативно-методическому и организационно-технологическому обеспечению применения беспилотных систем, что является одной из нерешенных проблем, препятствующих широкому использованию беспилотников.
Считается, что главными заказчиками и потребителями БПЛА являются Министерство обороны, МВД, пограничники и прочие силовые структуры. Однако их не было среди организаторов. Хотя среди тех, кто числится в группе поддержки выставки, указаны комитеты по безопасности Госдумы и Совета Федерации, помощи от государства создатели БПЛА не получают и рассчитывать на какие-то серьезные бюджетные программы в этой сфере авиастроителям не приходится. Все разработки, а их в стране десятки, фактически делаются за счет самих предприятий, энтузиазма и оптимизма конструкторов.
Беспилотник ZALA 421-02
Судя по стендам и буклетам, почти все беспилотники, показанные на выставке, гражданского назначения. Их можно и нужно использовать для мониторинга трубопроводов, наблюдения за экологической ситуацией и т. п. Но незаметно было, чтобы сконструировали их по заказу каких- то корпораций. И это тоже понятно. Корпорациям, которые занимаются газом и нефтью, гораздо дешевле купить уже готовый беспилотный комплекс, чем финансировать рискованные разработки с неочевидным результатом. Думается, то же самое можно сказать и о поддержке разработок в сфере создания беспилотников военного назначения.
БПЛА в России пока что вне закона. Не прописаны они в Воздушном кодексе и прочих «небесных конституциях». А у нас что не утверждено, то не существует. Нет такого юридического понятия БПЛА, следовательно, нет регистрации, лицензирования, страхования связанных с их полетами и авариями рисков. Поэтому неизвестно, как включать их в общее воздушное движение, «привязывать» к диспетчерам. Кстати, нет и выделенных радиоканалов для связи с диспетчерами, управления и передачи данных. А существующая в России разрешительная система на полеты частных летательных аппаратов (авиации общего назначения) просто уничтожает на корню все попытки законно запустить беспилотник в небо. А если вспомнить про особый статус пограничных зон, а это целые регионы нефтедобычи, например, Дальний Восток, то вообще грустно становится. Единого термина в отношении БПЛА по действующему российскому законодательству не существует.
Согласно Воздушному кодексу РФ беспилотник можно считать сверхлегким воздушным судном, но по Федеральным авиационным правилам полетов в воздушном пространстве России он таковым не признается. В правилах при определении термина «сверхлегкие летательные аппараты» подразумевается нахождение на борту человека, который управляет воздушным судном.
Кто эксплуатирует беспилотник и управляет им? Юридически никто. Конечно, можно назвать командиром воздушного судна оператора, но ни одним государственным документом не определены его подготовка и опыт, необходимые для самостоятельного управления беспилотником. Кроме того, оператор (пилот, летчик) должен иметь действующий сертификат (свидетельство), но для этого ему потребуется пройти врачебно-летную комиссию. Врачи не смогут этого сделать по той простой причине, что нет документа, определяющего требования к состоянию здоровья того, кто во время полета находится на земле, но при этом управляет летательным аппаратом и должен считаться летчиком (или оператором). Таких противоречий в законодательстве множество, и каждое из них позволяет трактовать различные документы так, как это выгодно чиновникам. Именно поэтому рефреном многих выступлений на форуме «Беспилотные многоцелевые комплексы» стали заявления о необходимости узаконивания беспилотников на нормативно-правовой базе России.