Судьба Германа Алферова круто изменилась в 1954 году после знакомства с Рафаилом Капрэляном — шеф-пилотом Московского вертолетного завода. Капрэлян сразу определил, что у двадцатилетнего юноши (а именно столько было Алферову тогда) есть настоящий «авиационный» талант, недаром вертолет покорился ему сразу, будто Герман был хорошо знаком с винтокрылой техникой. В необычной машине Алферов чувствовал себя спокойно и уверенно, он сумел быстро найти общий язык с вертолетом. Такие люди зарождающемуся в стране вертолетостроению были очень нужны, и Герману предложили стать летчиком-испытателем в ОКБ самого Михаила Леонтьевича Миля.
Но прежде чем приступить к своим новым обязанностям летчика-испытателя, Алферову необходимо было получить профессиональное летное образование. В начале октября 1954 года по направлению заместителя председателя ДОСААФ по авиации Героя Советского Союза генерал-лейтенанта Н.П. Каманина Герман поступил в Центральную объединенную летно-техническую школу (ЦОЛТШ) ДОСААФ в Саранске. После прохождения медицинской и мандатной комиссий стал курсантом летного отделения. Экзамены по авиационным наукам и зачеты по технике пилотирования сдал экстерном и вскоре возвратился в МВЗ. В это время на заводе шли испытания вертолетов Ми-1 и Ми-4.
Первый серийный вертолет Ми-4 (заводской номер 0407А) Герман Алферов поднял в воздух 7 сентября 1955 года, а 12 и 13 сентября продолжил полеты по программе головных серийных испытаний. Затем помогал проводить серийные и контрольные испытания вертолета. В 1954 году по заказу военных была создана санитарная модификация Ми-1 под условным обозначением Ми-3. Этот вертолет поднимать в небо также впервые доверили летчику- испытателю Г.В. Алферову. Впоследствии он не раз бывал на Ростовском и Казанском вертолетных заводах, оказывал помощь в испытании новых модификаций серийных вертолетов Ми-1 и Ми-4.
Новая работа сразу пришлась Алферову по душе. В начале 60-х летчик-испытатель был уже включен в экипаж первого в мире тяжелого транспортного вертолета Ми-6 с турбореактивными двигателями. В задачи экипажа входила не только проверка работы всех систем и приборов, но и оценка летных качеств машины, а также разработка оптимальной техники ее пилотирования. Словом, Герман Алферов вместе с командиром, по сути, определял будущее нового вертолета.
В течение двух лет Герман Алферов успешно выполнял заводские летные испытания вертолетов Ми-3 и затем Ми-2. 22 сентября 1961 года он выполнил на Ми-2 первое висение у земли и 15-минутный полет на малой скорости. Вскоре он успешно провел заводские испытания этой машины. С сентября 1962 года по март 1963 Герман Витальевич активно участвовал в заводских испытаниях первого опытного вертолета Ми-8А, а в дальнейшем и Ми-8АТ и Ми-8АП. Впоследствии он учил летать на этих вертолетах летчиков из многих стран Европы, Африки и Азии, где эксплуатировались наши «восьмерки». В 1976 году Г.В. Алферов на вертолете Ми-8 совершил длительный перелет из Москвы в Китай, а затем в Сингапур, Ирак и на Кипр общей протяженностью более 35000 км.
В июле-августе 1966 года Герман Алферов принимал участие в испытаниях вертолета-крана Ми-10К, в 1967 — Ми-12.
В 1969 году Генеральный конструктор Михаил Леонтьевич Миль назначил Германа Алферова главным испытателем первого советского боевого вертолета Ми-24. И эта машина, пожалуй, стала главной в биографии летчика-испытателя. 19 сентября 1969 года Герман Алферов (в состав экипажа вертолета входили бортмеханик Олег Староверов и ведущий инженер по летным испытаниям Владислав Зернов) впервые поднял этот вертолет в воздух.
Без Ми-24 трудно себе представить советскую, а затем российскую армейскую авиацию. Ми-24 воевал в Афганистане и Чечне, принимал участие во многих локальных европейских военных конфликтах. И везде: в горах и на равнине, днем и ночью — показывал чудеса боевой живучести, надежности и маневренности. Последнее качество особенно ценится у боевых вертолетов: вынырнул из-за холма, сделал «горку», отстрелялся — и тут же резко вверх, став опять недосягаемым для ПВО противника.
Экипаж Ми-6 после рекордного полета: командир Р.И. Капрэлян (в центре), второй пилот Г.В. Алферов (справа) и бортинженер Ф.И. Новиков
Первый опытный «бескрылый» вертолет Ми-6
Такие возможности закладывались в Ми-24 изначально. Но одно дело — теория, а другое — летная практика. Вертолет нужно было «научить летать», используя все заложенные в него конструктивные идеи. Перед Алферовым была поставлена очень сложная задача. Тем более, что до «двадцатьчетверки» отечественные вертолеты «не знали», что такое маневренность. Летали, как говорится, «блинчиком»: взлетел и пошел прямо. Герман Алферов блестяще справился с возложенной на него задачей, освоив с новым вертолетом многие элементы сложного пилотажа — повороты на «горке», форсированные виражи, боевые развороты и другие фигуры, которые раньше выполняли только самолеты. Обретая маневренность, боевой вертолет становился действительно боевым.
Рисковал ли летчик? Конечно, рисковал! Однажды испытания едва не закончились трагедией. На высоте десяти метров у вертолета вдруг разом отказали оба двигателя. Но Алферов сумел посадить машину. У вертолета при посадке отвалилась лишь хвостовая балка, через два месяца он был восстановлен.
Герман Алферов испытывал не только первый советский боевой вертолет, но и его вооружение. Он сыграл важную роль в разработке методики пуска управляемых и неуправляемых ракет. А испытанный им тогда «дифференциальный автопилот» потом стали устанавливать на всех типах последующих машин М.Л. Миля, в том числе и на Ми-26.
В 1974 году Ми-24 был принят на вооружение и до сих пор остается в строю. Это самый лучший результат, которого только может добиться летчик-испытатель, давший этой машине путевку в небо.
После Ми-24 Герман Витальевич испытывал еще несколько типов вертолетов, в том числе гигант Ми-26, а в 1978 году выполнил специальное правительственное задание. Ранней весной, в марте, над карельским озером Лоухи нашими ПВО был подбит сбившийся с курса южнокорейский «Боинг-707». Летчик сумел посадить машину с почти оторванным крылом на лед. Корейцы потребовали вернуть самолет, но когда выяснилось, что затраты на его вывоз превысят стоимость самой машины, решили отказаться. Для изучения передовых технологий американцев надо было доставить ряд габаритных деталей, включая весившее 9 тонн крыло, на специальный корабль. Военные летчики на Ми-6 с задачей не справились, уронив в болото одну из тяжелых габаритных деталей. Стало ясно, что сделать это смогут только летчики-испытатели МВЗ на вертолете-кране Ми-10К, который еще проходил государственные испытания. Выбор пал на Алферова и Карапетяна. Летчики блестяще справились с этой сверхсложной задачей. Все гигантские фрагменты американского самолета, в том числе и крыло, несмотря на непредсказуемость поведения в воздухе транспортируемых объектов такого размера, были в целости и сохранности доставлены на корабль. Ничего подобного ни у нас, ни за рубежом больше никто не выполнял.
Приказом Министра авиационной промышленности 6 июля 1979 года Г.В. Алферова назначили летчиком-испытателем МАП на вертолетах Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-14, Ми-24 с правом проверки техники пилотирования и самолетовождения. К этому времени на счету Германа Витальевича было уже 11 мировых рекордов подъема максимального груза, высоты полета с грузом, установленных им на вертолетах (9 в качестве командира экипажа и 2 в качестве второго летчика) Ми-4, Ми-6 и Ми-10К.
