Возможны различные виды отделки салона Ми-2, включая велюровые ткани и натуральную кожу (VIP-исполнение).
Нами рассматривалась возможность замены Ми-2 зарубежными аналогами, поскольку отечественная авиапромышленность машин такого класса до сих пор не выпускает. К вертолету предъявлялись следующие требования (кстати, это основные требования наших заказчиков):
1. Число газотурбинных двигателей: 2.
2. Топливо: авиационный керосин ТС-1.
3. Грузоподъемность: минимум 700 кг.
4. Количество пассажиров: 5-6.
5. Экипаж: 1-2.
6. Размер грузопассажирской кабины и дверей: не менее чем у Ми-2.
7. Относительно утилитарный салон.
8. Наличие эффективной противообледенительной системы (лопасти, двигатели, остекление кабины пилотов) для полетов в условиях обледенения.
9. Шасси: желательно колесное, предназначенное для посадок на мягкий грунт и на снег.
10. Минимальный межремонтный ресурс планера – 1500-2000 ч.
11. Минимальный межремонтный либо назначенный ресурс основных агрегатов вертолета (двигатели, лопасти несущего винта, рулевой винт и т.д.) – 1000-1500 ч.
12. Возможность не ангарного хранения в любое время года при любых климатических условиях.
13. Возможность полетов в условиях атмосферных осадков.
14. Эффективная система обогрева кабины (при температуре воздуха до минус 40°C).
15. Наличие российского сертификата типа.
16. Организованное в РФ снабжение запасными частями и агрегатами (складская программа или срок поставок в Москву со дня заявки – максимум трое суток).
17. Желательна возможность проведения в РФ ремонта планера и двигателей (сроки ремонта – до 2 мес.).
18. Желательно наличие в РФ тренажера для летного состава.
Кроме того, эксплуатация вертолетов подразумевает большой налет часов в условиях северных равнинных районов при температурном диапазоне от минус 45 до плюс 35°C. Годовой налет каждого вертолета составляет 800-1100 часов.
Учитывая, что стоимость летного часа (конечная и наиболее важная составляющая для заказчиков) легкого вертолета должна быть ориентировочно вдвое меньше, чем стоимость летного часа вертолета Ми-8Т (это требования рынка авиационных работ), то становится понятным отсутствие реальных предложений и альтернатив вертолету Ми-2.
Впрочем, даже если откинуть финансовую составляющую, то вариантов воздушных судов с таким набором характеристик крайне мало, и ни одна из них не может до сих пор рассматриваться для реализации программы обновления парка Ми-2.
ДмитрийЖелязков заместитель Генерального директора ЗАО «Авиакомпания «Конверс Авиа» по организации перевозок и авиационных работ
«Доводы рассудка» в вертолетостроении
Недавно выступая на пресс-конференции по итогам переговоров со своим американским коллегой Б. Обамой, Президент России Д.А. Медведев посоветовал некоторым особо ретивым кандидатам на руководство Белым Домом «внять доводам рассудка», имея ввиду неприемлемость риторики «холодной войны» в российско- американских отношениях. Оставляя за скобками суть и посыл этого комментария на злобу дня, обращает на себя внимание гениальная фраза «доводы рассудка». Именно это определение отражает многие не только геополитические проблемы, но и ряд перекосов во внутренней российской политике, особенно промышленной.
Какая может быть стратегия национальной безопасности, в том числе, контроль над положением в особый период, если страна добровольно или под натиском прожорливых лоббистов, отказывается от собственного технологического суверенитета и отдает важнейшие отрасли в практически безвозмездное пользование западному капиталу? Именно такие мысли приходили на ум при посещении прошлых показов индустриальных достижений, в том числе по вертолетостроительной тематике. Авиасалон Helirussia-2011, например, при всей своей декларативности и умению «мягко стелить» обманул надежды специалистов. Менеджерский подход а-ля «купи-продай», непонимание того, в каком продукте нуждается Россия, заматывание перспективных проектов российских заводов-изготовителей и КБ, а также ориентация на организацию простой отверточной сборки западных образцов техники привели к ожидаемым последствиям превалирования на выставке иноземной (даже если ее называют российской) продукции.
Такая политика неизбежно приводит к вымыванию российской инженерной науки, утрате еще оставшихся высокопрофессиональных кадров, лишению предприятий заказов, сворачиванию кооперации, дающей колоссальный макроэкономический эффект для смежных отраслей.
Впрочем, обо всех этих «блохах» на теле перспективной отрасли промышленности автор уже неоднократно писал в своих материалах.
Честно признаться, собирался и сейчас, но то ли фраза Медведева о «доводах рассудка» так подействовала на российских чиновников, то ли государство действительно решило повернуться лицом к стратегическим видам деятельности (закачка в банки миллиардов для целей выживания промышленных предприятий в период кризиса 2008-го не в счет, так как ее эффект нулевой), но прогресс налицо. И этот прогресс как раз заключается в попытке сдвинуть перекос в вертолетостроении в пользу отечественного и того, на что способна российско- украинская кооперация.
Может быть поэтому, в этом году холдингу «Вертолеты России» не придется сотрясать воздух 214-ю произведенными вертолетами (во времена плана эту задачу могло осилить одно предприятие в квартал), а говорить о заделах, технологическом превосходстве, уникальных инженерных разработках наших школ и, конечно, о двигателях – не картонно-бумажных, которые мастерят юноши в творческих кружках, а о настоящих, устремленных в будущее, на голову превосходящих западные аналоги. Ими «Вертолеты» (нужно отдать должное холдингу) уже озаботились.
АО «Мотор Сич» подписало, как его уже успели окрестить, «контракт века» с холдингом «Вертолеты России». Согласно документу, в течение 5 лет запорожцы поставят в Россию продукцию на общую сумму $1,2 млрд., что является своего рода рекордом во взаимоотношениях с российскими партнерами. В перечне заказанной продукции – порядка 1,3 тысяч двигателей для коммерческих вертолетов. Напомним, речь идет о двигателе ТВ3-117, предназначенном для вертолетов Ми-8/Ми-17 и Ми-24. Это первый контракт такого рода с вновь созданным российским концерном, хотя АО «Мотор Сич» является признанным лидером оснащения российских вертолетов своими моторами. Но сотрудничество то и дело заматывалось, обрастало паутиной барьеров и препон со стороны российских чиновников, ратовавших за мифическое импортозамещение, суть которого заключалась в свертывании налаженных кооперационных проектов с Запорожьем и откровенных преференциях западному производителю. Подумать только: как в принципе можно отказаться от поставок «сердца» машины, без которого не будет не только машины, но и просядет целая отрасль? Теперь, когда справедливость отчасти восторжествовала, сотрудничество станет более динамичным и позволит российской стороне лучше и качественней планировать коммерческое вертолетостроение. Тем более что заложенная в контракт модификация – лишь малая толика того, что может предложить российским друзьям запорожское предприятие, как по ассортименту, так и по количеству.
«Мотор Сич» – основной производитель двигателей для военной и гражданской вертолетной техники РФ. Серийно производятся двигатели ТВ3-117 (для вертолета Ми-8) и ВК-2500 (применяется на мирных Ми-14, Ми-17, Ка-32 и боевых Ми-24, Ми-28, Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор»). ТВ3-117, разработанный еще в 1970-х гг., устанавливался на 95% вертолетов фирм Миля и Камова. ВК-2500 представляет собой усовершенствованную версию ТВ3, отличаясь от него повышенными на 15-20% характеристиками мощности, введением новой цифровой системы автоматического регулирования и контроля типа FADEC, а также увеличенным ресурсом.