Н.С. Хрущев в сопровождении М.Л. Миля и группы сотрудников ОКБ знакомится с вертолетом В-2
Предэскизная компоновка вертолета В-2М с поплавковым шасси
Путевое управление и балансировка обеспечивались двухлопастным цельнометаллическим толкающим рулевым винтом на общем косом горизонтальном шарнире. Лопасти несущего и рулевого винтов, а также стекло кабины были оснащены электротепловой противообледенительной системой. Управление общим и циклическим шагом несущего винта осуществлялось при помощи гидроусилителей, но необходимости дублирования гидросистем не было, так как в случае отказа гидравлики летчик мог переходить на ручное управление (усилия на рычагах управления были невелики). Трехопорное шасси состояло из двух основных и одной передней опоры. Стойки шасси имели пневмомасляные однокамерные амортизаторы. При эксплуатации в зимнее время колеса могли заменяться на лыжи.
22 сентября 1961 года летчик-испытатель Г.В. Алферов осуществил на В-2 первое висение у земли и 15-минутный полет на малой скорости. В следующем месяце вертолет поступил на совместные государственные испытания.
Военные рассматривали В-2 прежде всего как транспортно-санитарный, ГВФ же нуждался в первую очередь в сельскохозяйственном вертолете. В таком варианте в конце 1961 года опытное производство завода №329 завершило сборку второго экземпляра. В феврале 1962 года сельскохозяйственный вариант В-2 также поступил на государственные испытания. Он предназначался для опрыскивания или опыления лесных и сельскохозяйственных угодий. Химикаты размещались в двух баках-бункерах по 400 л, расположенных снаружи по бортам фюзеляжа. Распыление химических средств производилось через длинные поперечные штанги с помощью специальных вентиляторов и насосов, установленных в нижней части баков. В дальнейшем в процессе модернизации вертолета совершенствованию подвергалось и сельскохозяйственное оборудование машины. В 1963-1965 гг. опытный сельскохозяйственный В-2 удачно прошел опробование на специальных работах в колхозе «Борец» Московской области, а затем с успехом демонстрировался на международных выставках «Химия» и «Современное сельскохозяйственное оборудование».
В 1965 году была построена морская модификация, названная В-2М, которая оснащалась аварийными посадочными баллонетами и предназначалась для эксплуатации на судах рыболовных и китобойных флотилий. Через два года один из опытных В-2 был переоборудован в вариант комфортабельного салона.
В ходе летных испытаний В-2 летчик- испытатель Б.Н. Анопов 14 мая 1963 года установил рекорд скорости полета для легких вертолетов, в дальнейшем улучшенный на аппарате того же типа спортсменкой Т.В. Русиян.
По сравнению с зарубежными вертолетами аналогичного класса, которые строились только однодвигательными, двухдвигательный В-2 обладал значительно большей безопасностью полета. Именно благодаря В-2 двухдвигательная схема стала применяться на легких винтокрылых машинах, и в 70-е гг. за рубежом также начали создавать аппараты подобного класса с двумя ГТД.
20 сентября 1963 года Государственная комиссия приняла решение рекомендовать В-2 к запуску в серийное производство под обозначением Ми-2 – его планировалось развернуть в Польше. Еще в сентябре 1962 года первый опытный экземпляр В-2 демонстрировался перед членами Советского правительства и представителями Польской Народной Республики. Тогда же обсуждался вопрос о внедрении его в серийное производство вместо Ми-1 (SM-1) на расположенном под г. Люблин вертолетном заводе WSK «Свидник» (Wytwomia Sprzetu Komunikacyjnego Swidnik).
Страны, в которых эксплуатируется Ми-2
Создание вертолета В-2 (Ми-2) стало важным этапом в продолжении начатого в 50-х годах советско-польского сотрудничества по лицензионному производству авиационной техники. Любопытно, что в отличие от другой советской авиатехники, на производство которой поляки получили лицензию (Ан-2, МиГ-15бис, МиГ-17Ф/ПФ), эта машина еще даже не выпускалась в СССР.
Переговоры представителей авиапромышленности двух стран на предмет серийного производства вертолета Ми-2 начались в 1963 году. В январе 1964 года было подписано соглашение о предоставлении польской стороне лицензии на производство вертолетов Ми-2 и двигателей к ним. По этому соглашению Советский Союз гарантировал закупку в Польше достаточного количества вертолетов, двигателей и запасных частей.
В те времена такие вопросы решались быстро, поскольку решались свыше. Поэтому еще до подписания соглашения, в конце 1963 года, началось освоение серийного производства Ми-2 на одном из филиалов концерна «Пезетел».
Ранее на том же заводе под обозначением SM-1 (от слова Smiglowiec – произносится «щмиглбвец» – вертолет) строился по лицензии вертолет Ми-1, а также его модификация, разработанная в Польше, – SM-2. Производство двигателей ГТД-350 и редукторов ВР-2 поручили филиалу концерна «Пезетел» в г. Жешув (WSK Rzeszdw).
Обычно лицензионное производство основывается на серийной производственной документации; в случае же с Ми-2 польские специалисты располагали лишь чертежами прототипа, а технологическую и организационную часть пришлось разрабатывать в заводском КБ. Вначале вертолет получил было обозначение SM-3, но потом решили не мудрствовать лукаво и вернулись к обозначению «Ми-2».
Заводам в Свиднике и Жешуве пришлось в короткие сроки освоить новые технологические процессы. Советский Союз оказывал помощь в организации производства поставками оборудования и материалов, на польские заводы были направлены советские специалисты.
26 августа 1965 года в Свиднике поднялся в воздух первый Ми-2, собранный из советских комплектующих. Первый полет Ми-2, полностью изготовленного в Польше (зав. № приводился как 320001), состоялся 4 ноября 1965 года; машину пилотировал экипаж в составе В. Мерцика (W. Mercik), К. Московича (К. Moskowicz) и X. Яровского (Н. Jarowski).
Первые машины (нулевой серии) передали в Советский Союз для пробной эксплуатации. Внешне серийные Ми-2 отличались от доработанного второго прототипа отсутствием килевой поверхности на хвостовой балке и иной формой отверстий в передней части кабана под воздухозаборником маслорадиатора (они были не овальными, а прямоугольными). Изменилось также расположение антенн радиостанции и проблескового огня (с середины хвостовой балки его перенесли к ее концу).
Уже в следующем году производство развернулось на полную мощность. Первый серийный экземпляр (бортовой номер 101, зав. №520101086) был передан ВВС ПНР 29 декабря 1966 года после четырехмесячных заводских испытаний. Увы, эта машина не сохранилась: она была списана после аварии, а ее хвостовая балка установлена на другой Ми-2 польских ВВС (борт 2026, зав. №552026101).
В 1967 года состоялась международная премьера, причем представлял машину не СССР, а Польша. Серийный Ми-2П польского производства (регистрация SP-PSC, зав. №530322047) демонстрировался на 27-м Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже с выставочным номером Н-152. После этого Комитет НАТО, по согласованию авиационных стандартов (ASCC), присвоил вертолету кодовое название «Хоплайт» (Hoplite – гоплит, пеший воин в армии Древней Греции). В Польше Ми-2 получил название Marabut (аист марабу), но оно не прижилось. И очень хорошо, что так – марабу, как известно, мерзкая птица, питающаяся падалью.
С 1974 года завод в Свиднике стал полностью отвечать за конструкцию и качество выпускаемых вертолетов. С тех пор польские конструкторы с помощью советских коллег провели большую работу по модернизации и усовершенствованию вертолета. В частности, к 20-й серии (октябрь 1971 года) сдвижное окно спереди-слева заменили сдвижной дверью для облегчения посадки и высадки пилота. Были разработаны стеклопластиковые лопасти несущего и рулевого винтов, новое сельскохозяйственное оборудование (в т. ч. 600-литровые стеклопластиковые баки для химикатов взамен металлических 550-литровых), улучшена конструкция и технология производства многих узлов и деталей. В 1971 года на одной из первых серийных машин конструкторы Московского вертолетного завода впервые установили и испытали пылезащитные устройства (ПЗУ), уменьшавшие износ двигателей при работе с грунтовых площадок; впоследствии ПЗУ ставились на некоторые из польских Ми-2.