Когда начало смеркаться, забеспокоились. Взяли сопровождавший экспедицию ГАЗ-66 и поехали на поиски, включив прожектор и обшаривая им окрестности.
Увиденную картину забыть невозможно. Посреди заболоченного и заросшего камышом небольшого озерца, мимо которого мы проезжали по нескольку раз на дню, из воды наполовину торчит кабина и на ней стоят водитель и конструктор.
Оказалось, что любопытства ради они решили пересечь озеро напрямик, забыв о том, что машина долгое время работала на суше и все пробки и лючки в днище были открыты – для удобства обслуживания. Да ещё и клапан-кингстон в днище оказался почему-то открытым.
В общем, спохватились только тогда, когда начало заливать кабину. Принимать меры было уже поздно – двигатель тоже заглох. Так несколько часов и проторчали наверху, ожидая подмоги.
Потом над Рогожиным долго подтрунивали:
— Надо же! Петрович умудрился утопить машину посреди пустыни!
И он сам смеялся громче всех.
После второго "водяного" казуса кто-то и произнёс тогда пророческую фразу:
— Ну всё! На третий раз эта машина утонет капитально!
Как в воду глядел…
Горький, Первомай-68. Гудущие вазовцы (А. Акоев и автор) ещё ни о чём не подозревают. На заднем плане (рядом с Акоевым) – Г. Галушкин.
В 1960 году началась работа над бронированным вариантом – ГАЗ-73 (не путать с одноимённым опытным полноприводником – вверху справа).
Образцы ГАЗ-73 ни Кольском зимнике. Впереди – цельнобронированный образец № 2, за ним – злополучный "полуброневик". Замыкает колонну ГАЗ-71.
На Кольском танкодроме noд Кандалакшей (март 1969 года).
Окончив работу на юге, погрузили машины на армейские трейлеры и перевезли их в горы неподалёку от таджикской столицы Душанбе. Разбили лагерь близ кишлака Зидцы у самого подножия Анзобского перевала на дороге Душанбе-Ташкент. После термезской сауны, где чуть не плавились мозги, горная прохлада показалась раем.
Несколько раз взобрались на перевал по извилистому горному серпантину, проложенному по самому краю пропасти (Анзоб – гора весьма серьёзная!).
Запомнилось, какие по ночам в горах звёзды! Воздух-то чистейший, и их там на небе – мириады! На равнине такого никогда не увидишь! Я тогда серьёзно занимался стрелковым спортом[17] и взял с собой 60-кратную трубу. Мы её ставили на "киношный" штатив (с нами был кинооператор) и рассматривали Луну и планеты.
Дело было в июле 1969 года. Смотрим как-то вечером на звёздное небо и слышим вдруг по радио – американцы высадились на Луне! К нашему импровизированному телескопу вмиг образовалась очередь. Мы глядели на Луну, которую в такую мощную трубу, да ещё в горах видно прекрасно, и в голове никак не укладывалось, что там – люди![18]
Одной из серьёзных работ в горах была переправка раненого через пропасть. Нашли подходящее место рядом с мостом (иначе как передать трос или верёвку на ту сторону?) и стали готовить снаряжение. Завели трос, закрепив на той стороне вращающийся блок.
Для "раненого" приготовили волокушу – лёгкую алюминиевую конструкцию в виде индейской пироги. Рогожин, крепко уверенный в надёжности разработки, даже улёгся в волокушу:
— Я сам хочу всё лично испытать! Риска никакого нет, я как конструктор всё гарантирую!
Но к тому времени я уже крепко усвоил, что любую разработку надо тщательно и всесторонне проверять. На то мы, испытатели, и существуем. Если бы всё безотказно работало "прямо с чертежа", мы бы давно остались без куска хлеба. Но такое в обозримом будущем испытателям явно не грозит!
Чуть ли не силой вытащив конструктора из волокуши, загрузили её огромными булыжниками, причём точно по весу – представитель военных медиков Гриша Мордухович был всегда начеку. Даю отмашку. Трос лебёдки натянулся, и волокуша плавно поплыла над пропастью.
Но что такое? Она вдруг стремглав летит вниз! Падает в реку, бешеный поток её тут же переворачивает, камни балласта разлетаются в стороны. Был бы там человек – мало бы что от него осталось!
Опомнившись от шока (Петрович вообще дар речи потерял), начинаем разбираться, что же произошло. Оказалось, что сначала всё шло хорошо. Но в какой-то момент водителю показалось, что волокуша передвигается слишком медленно – так оно, собственно, и было. И он решил переключить лебёдку на повышенную скорость. Но как только рычаг попал в "нейтральное" положение, которого при переключении никакие минуешь, трос мгновенно ослаб и всё полетело в тартарары.
Всё это в дальнейшем, конечно, учли, а Рогожин вечером по общему согласию выставил всей честной компании литр "беленькой" – за избавление.
Июль 1969 года. Базовый лагерь экспедиции (отмечен кружком) располагался в горном таджикском кишлаке Зидды у подножия Анзобского перевала близ Душанбе. Хорошо виден серпантин горной дороги на перевал (Анзоб – гора весьма серьёзная).
Подъём на перевал Анзоб. Базовый лагерь остался далеко внизу.
Именно в этот бешеный поток и упал наш транспортёр.
Тот, кто много ездил в горах, наверняка встречался со своеобразным "горным миражом", когда явственно видишь, что дорога идёт вниз, а машина почему-то еле тащится. На языке строителей-дорожников это называется "подъём на спуске" и впечатление всегда производит очень сильное.
Настолько, что в ходе государственных испытаний бронетранспортёра ГАЗ-49 (БТР-60П) на Памирском тракте дело дошло до настоящего скандала. Член госкомиссии – официальный представитель Минобороны – стал утверждать, что машина не годится, поскольку в горах "не едет вообще", даже на "явных" спусках.
Пока кто-то из заводских инженеров, знакомый с сим коварством, не обратил его внимание на соседствующий с дорогой ручей, стремительно текущий… в гору.[19] Для пущей убедительности зачерпнули из него кружку воды и вылили её на проезжую часть. Она тут же бодро устремилась… вверх по дороге. Только тогда сконфуженный вконец полковник сдался.
К концу работы обнаружилось, что колодки бортовых фрикционов стёрлись чуть ли не до металла. Все запасы были уже израсходованы, что являлось серьёзным упущением. Сказался недостаток опыта – в горы таких деталей надо было брать как можно больше!
Внимательно всё осмотрев, пришли к выводу, что на 60 километров до товарной станции Душанбе, где предстояла погрузка, их должно хватить. Надо только отрегулировать зазоры по минимуму.
До сих пор корю себя за то, что не проследил за всем до конца, поручив это инженеру, о котором уже упоминалось. А он то ли поленился проверить, то ли просто забыл – установить не удалось.
Утром перед выездом спрашиваю инженера, всё ли сделано на шмелёвской машине. Он отвечает утвердительно (со слов водителя, как потом оказалось). Спрашиваю водителя – он подтверждает. И только гораздо позднее выяснилось, что в тот вечер он крепко выпил и работу до конца не довёл. Но сознаться в этом не осмелился.
Вроде бы всё, можно ехать.
Поскольку горная дорога до Душанбе имела довольно широкие обочины, решили не спеша двигаться своим ходом, чтобы не терять времени на заказ трейлеров. Ещё одна ошибка, хотя и вполне объяснимая – всем хотелось как можно быстрее оказаться дома, поскольку экспедиция наша длилась уже полтора месяца.
17
Был ярым пистолетчиком, без пяти минут мастером спорта (кандидатский норматив выполнил с большим запасом). Но стрелки-мастера – это уже "профи”, надо было бросить всё и заниматься только стрельбой, на что я пойти никак не мог.
18
Правда, в последнее время появилась весьма доказательная версия, что тогда имела место элементарная мистификация. Поживём – увидим…