Стеклоочиститель имел неудобное включение – клавишей на панели приборов. Отыскать её в тёмное время суток можно было только наошупь, отчего опытные водители приклеивали к ней (или приворачивали – как придётся) специальный рычажок.
Но тогда на это особого внимания не обращалось, поскольку общий уровень исполнения автомобиля был настолько высоким, что напрочь затмевал все его мелкие недочёты (крупных по большому счёту просто не было).
Но вернёмся в тогдашний КВЦ. Запомнился происшедший как-то в корпусе взрыв. Самый настоящий. Никаких террористов не было тогда и в помине (где те старые добрые времена?), всё объяснялось намного проще.
Нашему инженеру Олегу Тарасову, который курировал испытания комплектующих, привезли с завода пластмасс первый образец расширительного бачка системы охлаждения двигателя.
По документации он должен был выдерживать не менее трёх атмосфер. Олег, долго не раздумывая, резонно подключил бачок через манометр к магистрали сжатого воздуха и дал нужное давление.
Бачок рванул не хуже осколочной гранаты. Позднее выяснилось, что изготовитель применил некачественную хрупкую пластмассу. Хорошо ещё, что сей фугас благоразумно сунули за угол какого-то станка, иначе окружающим мало не показалось бы!
Любимым занятием Тарасова в то время было загадывать окружающим загадки – что это за деталь? Комплектующие на испытания поступали подетально, а все дорожники имели дело, как правило, с узлами в сборе и конфигурацию отдельных деталей представляли себе, разумеется, довольно смутно.
Вне конкуренции был тогда вопрос: "Есть ли в "Жигулях" деревянные детали? И если есть, то где именно?". Впервые услышавшего его он всегда безошибочно ставил в тупик, поскольку такое и в голову не могло прийти никому.
А такие детали в "ноль первой" машине были! Картонная полочка за задними сиденьями, обтянутая кожзаменителем, опиралась на две приклеенные к ней деревянные планочки.
Юный тогда ещё наш ОГК (Отдел главного конструктора) вовсю комплектовался кадрами.
Предпочтение отдавалось, конечно, опытным специалистам, которых не надо было ничему учить. Они с первого дня впрягались в работу с полноценной отдачей, и ваш покорный слуга не стал исключением. Был, правда, небольшой контингент молодых специалистов, направленных на ВАЗ по разнарядке министерства. Но основную погоду делали, конечно, спецы.
Особая сложность была с водителями-испытателями. Некоторое их количество удалось переманить (в этом слове нет ничего предосудительного) с других заводов. В основном, с ГАЗа, хотя были люди и из других мест.
Этого оказалось явно недостаточно и нужно было набирать людей со стороны. Но здесь и таилась главная закавыка. И дело не в отсутствии желающих, их-то было как раз в избытке. Приходила масса писем со всех концов страны примерно одного содержания: "Я – водитель первого класса с двадцатилетним стажем, хотел бы у вас работать".
Но именно таких опытнейших людей брать на испытания было никак нельзя. Такой вот парадокс. И дело тут именно в психологии.
Работая на автобазе, человек нацелен на максимальное количество километров. А значит, встать на ремонт для него – нечто досадное, хотя порой и неизбежное.
В работе же испытателя-дорожника обе этих ипостаси неразделимы. Первые опытные образцы вообще с подъёмника практически не слезают – добиться надёжной работы экспериментальной техники не так-то просто!
Порой доходит до того, что надо проводить чуть ли не детективное расследование, чтобы до конца выяснить причину выхода из строя той или иной детали. Испытатель – всегда аналитик, и неважно, инженер ты или водитель.
Но комплекс неприятия ремонта – это ещё цветочки. Главная собака у классных шоферов зарыта ещё глубже – в подсознании. Вышедшую из строя деталь они однозначно воспринимают как металлолом. На помойку её!
В то время как для испытателя она является главным носителем бесценной информации! Не исследовав такую деталь всесторонне, причин выхода её из строя никогда не установишь!
Самое интересное, что никакими уговорами или разъяснениями такое въевшееся в кровь отношение к сломанным деталям, кратко именуемое в испытательской среде гаражным духом, исправить невозможно! Убедились в этом неоднократно.
Поэтому предпочтение отдавалось молодым парням, отслужившим в армии. Образно говоря, это была глина, не испорченная гаражами, из которой можно было лепить что угодно.
Жизнь показала, что подобная позиция была оправданной. Из таких ребят выросло потом целое поколение первоклассных водителей-испытателей, многие из которых и сейчас ещё на боевом посту.
Единственной по-настоящему крупной работой в том году была "восьмёрка". В нынешнее время это слово ассоциируется с популярной переднеприводной моделью, но тогда её, естественно, не было и в помине. Термин означал и специальную трассу для испытаний в виде цифры "8", да и сами эти испытания.
У испытателей и люди, и машины обитали в невероятной тесноте (снимки сделаны с мостового крана, курсирующего над головами).
Будни испытателей на КВЦ – с В. Фатеевым (слева) и Ю. Корниловым.
Пред строги очи начальства (слева – Е. Малянов). После строителей остаются дома, после испытателей – отчёты и извещения.
Методика этой работы досталась вазовским испытателям в наследство от фирмы ФИАТ. Да и не только она – итальянцы передали нам два толстенных тома с разнообразными методиками испытаний чуть ли не на все случаи жизни. Они (можно их назвать и инструкциями, ошибки не будет) были составлены весьма толково и обстоятельно.
Впоследствии, когда завод "завязался" по проекту 2108 с фирмой Порше, фиатовские методики понемногу отошли на второй план и в итоге оказались почти забытыми. И совершенно напрасно. Там было много ценного, что пригодилось бы и сейчас.
Так вот, на трассе "восьмёрки", где движение происходит по кривым малого радиуса с максимально возможной скоростью (только шины визжат!) проверяется в первую очередь надёжность подшипников передних ступиц колёс, да и сами колёса.
Кстати, о колёсах. Строго говоря, колесом по документации именуется то, на что надевается шина. Проще выражаясь, железяка (хотя, конечно, она может быть и из другого металла). Вазовские штампованные колёса являются сборными и состоят из диска и приваренного к нему обода. Так, повторяю, в документации.
Но в широких кругах потребителей колесом принято называть весь комплект с шиной в сборе (вспомним легендарное "Эх, машина, все четыре колеса!"). Так уж сложилось, и ничего здесь поделать нельзя. Поэтому остаётся только к этому присоединиться, что вполне логично. А вышеназванную железяку для удобства назвать диском колеса.
Кстати, испытатели в подавляющем большинстве своём так и говорят. И дело не в упомянутом ранее жаргоне, просто всё сразу становится на свои места. Тем более, что в последнее время появилась масса тюнинговых дисков, выпускаемых различными фирмами – они зачастую бывают и цельноскроенными.
Но вернёмся к "восьмёрке". Срочно проводить эти испытания заставила жизнь. Когда завод, постепенно сокращая поставки из Италии, стал осваивать штамповку дисков собственными силами и из отечественного металла, в производстве пошёл брак.
После небольшого пробега на дисках появлялись трещины, что совершенно недопустимо. Поскольку чревато разрушением во время движения со всеми вытекающими последствиями.