Пришлось также решать проблемы, к примеру, с долговечностью ступиц и подшипников передних колёс, с улучшением грязезащиты ступичного узла, с прочностью дисков колёс.
Для этого проводились трудоёмкие испытания на трассе уже знакомой нам "восьмёрки", а также южные и горные испытания в Грузии, в том числе с участием конструкторов.
Жаль, конечно, что не все наработки удалось внедрить к началу производства. Тому были разные причины.
Так, с износами двигателя разобрались сравнительно быстро. А вот "жигулёвские" карданные шарниры всё же пролезли тихой сапой на конвейер "Нивы", создав впоследствии массу проблем (об этом уже упоминалось).
Окончательная схема усиления кузова внедрялась на ходу, после начала выпуска.
Борьба же с шумом и вибрацией вообще оказалась самым твёрдым орешком, который и поныне (на момент написания этой книги) "раскусить" толком не удалось – некоторые сдвиги есть, но и только. Причины здесь глубинные, связанные с особенностями выбранной кинематической схемы трансмиссии. И это – задачка на будущее.
Но вернёмся к теме. В те времена принято было все свершения непременно приурочивать либо к круглой годовщине, либо к очередному съезду. Не стало здесь исключением и начало производства "Нивы".
Строительство корпуса, в котором эта машина должна была собираться, к началу 1976 года ещё не было закончено, да и подготовка производства была ещё в самом разгаре.
Но близился очередной, XXV съезд (в феврале 1976 года). И вот "в подарок съезду" (формулировка была именно такой) на заводе было решено собрать 50 автомобилей ВАЗ-2121 по так называемой обходной технологии – что это значит, ясно каждому.
Самое интересное в том, что их действительно собрали! Как – лучше не спрашивайте! Участники этого "действа" до сих пор, наверное, просыпаются в холодном поту.
Автомобили из этой партии уже имели облик привычной всем "Нивы". Задние фонари 2103 с дополнительными круглыми фонарями заднего хода уступили место комбинированным фонарям 2106. В качестве "надфарников" были использованы передние фонари 2103/2106. Появилось и правое наружное зеркало (слава Богу, все убедились, что на грязных дорогах, когда все стёкла заляпаны, ехать с одним зеркалом довольно тоскливо).
На смену хромированным, типично "легковым" бамперам типа 2101, которые явно были "не от этого автомобиля", пришли гораздо более внушительные и крепкие бамперы из алюминиевого профиля. Они вскоре появились и на новой модели 2105.
Мы, испытатели, в самой сборке непосредственного участия не принимали, но уж с приёмкой и устранением дефектов хлебнули сверх всякой меры!
И вот пятьдесят новых, с иголочки, машин встали перед главным корпусом (хотя собирали их, конечно, в другом месте). Смотреть на это было, не скрою, очень приятно! Пусть ещё не конвейер, пусть что-то сделано буквально "на коленке", но машины-то – вот они! Все исправны, на ходу, никакой туфты, садись и поезжай!
Десять машин решено было направить своим ходом в Москву – для демонстрации съезду.
С отправлением почему-то тянули до самого последнего момента, хотя машины были давно готовы. Наконец, чуть ли не накануне открытия съезда, колонна во главе с М. Годзинским и В. Малявиным отправилась в путь. Выехали вечером, ехали всю ночь и утром прикатили в столицу.
Но в предсъездовской суматохе там было явно не до нас.
Коллеги с КАМАЗа, тоже выпустившие к тому времени первую партию автомобилей, оказались и похитрее, и порасторопнее. Они на нескольких машинах приехали в Москву неделей раньше и с утра до вечера не спеша ездили по улицам с большими и красочными транспарантами "Принимай, Родина, новый грузовик!" Об этом событии, конечно, на всю страну раструбили газеты, радио и телевидение – всё оказалось вовремя и кстати.
А вот наше запоздалое появление осталось, увы, почти незамеченным. Лишь в одной газете ("Московской правде", кажется) на последней странице появилась маленькая заметка. И всё. Так и уехали, не солоно хлебавши. Показывать сделанную работу тоже надо уметь!
Февраль 1976 года. Опытно-промышленная партия "Нивы" (50 шт.).
Февраль 1976 года, Москва, XXV съезд. Группа вазовцев на "Нивах". Для всех участников акции заводом пыла пошита специальная форма. Да что толку!..
"Нива" как она есть. Фото из авторского свидетельства № 4444 на промышленный образец, выданного В. Соловьёву с группой соавторов. Эта машина стала его лебединой песней.
Машины из этой партии (её называли опытно-промышленной) в продажу не поступали, поскольку были распределены по организациям в разные регионы страны.
Опытная эксплуатация проходила под пристальным наблюдением – представители завода регулярно облетали все точки, собирая информацию и разбираясь с дефектами. Был собран весьма ценный материал, обогативший результаты прежних испытаний (реальная эксплуатация всегда вносит свои коррективы).
В апреле следующего, 1977 года заработал, наконец, конвейер 062-го сборочного корпуса. И "Нива" начала своё триумфальное шествие по дорогам мира.
Но об этом уже написано столько, что повторяться будет совершенно излишне.
Подводя итог нашему рассказу о "Ниве", нельзя не остановиться на личности человека, для которого этот проект стал лебединой песней.
Владимир Сергеевич Соловьёв. Первый главный конструктор Волжского автозавода.
Если попытаться подвести итог всему сделанному этим человеком на ВАЗе, невольно возникает ощущение некоторой двойственности.
С одной стороны, это был, конечно, конструктор от Бога – и в Горьком, и в Тольятти это по достоинству смогли оценить все без исключения.
Главный его плюс в этом смысле – он умел слушать. На совещаниях могли свободно высказаться все, независимо от "погон". И учитывалась исключительно ценность предложения, а не ранг сотрудника, его внесшего. И из этого многообразия мнений Соловьёв как никто другой умел вычленить главные, решающие факторы.
После него это умение оказалось утраченным. Когда человек слышит только себя, он глух к остальным. И это всё, конечно, неизбежно сказалось на результатах. Во всяком случае, все последующие модели по уровню разработки и рядом с "Нивой" не поставишь! Дерзкие прорывы в неизведанное канули в Лету – стали появляться в лучшем случае бледные копии западных конструкций.
Соловьёв сумел привнести на ВАЗ главное достоинство "газовской" школы – нацеленность на результат. И это не голословное утверждение, у многих из нас была возможность сравнивать.
Могу ещё добавить, что Соловьёв придавал очень большое значение мнению испытателей. Это, правда, никак не означает, что можно было говорить всё что угодно – уж истину от плевел он отличать умел.
Это тоже было характерно для ГАЗа. Там с Соловьёвым я, правда, близко не сталкивался, поскольку занимался гусеничными машинами, но дух этот был присущ всем подразделениям КЭО – как сейчас там обстоят дела в этом смысле, сказать не могу.
Другой его ипостасью была натура. Мягкий и интеллигентный, он не был, увы, администратором в полном смысле этого слова.
Считаю, что его согласие быть главным конструктором ВАЗа стало в конечном счёте роковым и для него, и для ОГК-УГК- Для такого неутешительного вывода есть все основания.