Отпросится, к примеру, на обед. Инженер, разрешив ему отлучку, неосторожно скажет:
— Ладно, Виталя, как пообедаешь – возвращайся, очень много дел.
И всё. До конца смены он его больше не увидит. А на все попрёки тот с ясными глазами будет удивляться:
— Но вы же мне не сказали, к какому сроку конкретно вернуться, и я подумал, что здесь сегодня больше не нужен!
Когда он выкинул такой фортель в третий раз, пришлось задуматься и перестроиться (инженером этим лопоухим был, разумеется, автор). Стал выражаться однозначно, как в армии:
— Вернуться сюда в 14.00.
И что вы думаете? Сработало! Поскольку напрочь исключало какую-либо другую трактовку. А на прямое нарушение он никогда не шёл, не таковский.
Так что, Виталя, сегодня могу тебе только сказать спасибо за выучку. Хотя в то время, кроме злости, никаких, конечно, эмоций больше не было.
И напоследок нельзя не сказать вот о чём. Когда мы (имеется в виду всё УГК) переехали в 1972 году в корпуса Инженерного центра, что на Восточном кольце, то были, разумеется, этому несказанно рады.
Наконец-то у всех у нас появилась своя крыша над головой. Свои производственные площади, показавшиеся нам поначалу весьма просторными. Особенно впечатляло всё это после тесноты КВЦ. Да и мы, бывшие горьковчане, воочию видели соизмеримость в плане потенциальных возможностей со старым заслуженным КЭО ГАЗ.
В общем, впечатление от новых корпусов оказалось вполне благоприятным, и спроектировавших их итальянцев не раз вспомнили добрым словом. Но спустя некоторое время выяснилось, что нельзя здесь сделать одно, другое, третье…
Стали разбираться. И конь-то оказался по сути троянским! Они каким-то образом сумели всучить (другое слово подобрать трудно) ВАЗу проект центра, изначально не рассчитанного на проведение каких-либо опытных работ! Здесь имелось всё для того, чтобы просто отслеживать потребности действующего производства. И не более того![71]
То ли спецы ФИАТ не хотели собственными руками создавать себе конкурентов, то ли просто не верили в то, что мы сами, без их помощи, сумеем хоть что-то сотворить. Этого не знает никто.
Так что, честь нам и слава (без преувеличения), что мы, наперекор всему, сумели всё же наладить на этих площадях и довольно скудном оборудовании проведение настоящих поисковых работ чрезвычайно высокого, как оказалось, уровня. "Нива" была сделана именно здесь, причём безо всякой посторонней помощи!
Говоря о "Ниве", мы часто употребляем термин джип. Правомерно ли? Является ли наша машина этим самым джипом? Берусь доказать, что является, причём в полной мере.
Ещё со времён Второй мировой войны джипом принято называть легковой автомобиль повышенной проходимости, способный преодолевать участки довольно тяжёлого бездорожья.
Основные его отличия от обычных легковых автомобилей:
— два ведущих моста;
— увеличенный дорожный просвет;
— большие углы переднего и заднего свеса;
— увеличенный угол рампы, т. е. достаточный клиренс в пределах базы (немецкие автомобильные журналы именуют его проще – Bauchfreikeit, т. е. простор под животом);
— наличие демультипликатора, т. е. понижающего ряда передач.
Вот, в принципе, и всё. Сознательно не включил сюда упрощенный открытый кузов с брезентовым верхом, который до недавних пор считался непременным атрибутом настоящего джипа. Дело в том, что к проходимости как таковой он никакого отношения не имеет! Как и всё, что, фигурально выражаясь, выше пояса. Главное у настоящего джипа расположено как раз ниже!
Вот по этим критериям и давайте оценивать "Ниву" на фоне её зарубежных аналогов.
Два моста – без сомнения. Причём в самом современном (даже на начало нынешнего века) варианте постоянного полного привода.
Дорожный просвет – вполне на уровне (220 мм).
По углам переднего и заднего свеса у "Нивы" картина также вполне приличная. Во всяком случае, такую геометрию мало кто имеет.
То же и с углом рампы. Короткая база и вполне приличный клиренс в пределах базы позволяют машине уверенно переваливать через разнообразные выпуклости земной тверди.
А уж понижающий ряд передач у "Нивы" выше всяких похвал. На первой передаче этого ряда она может, при достаточном сцеплении колёс с грунтом, своротить чуть ли не гору. Очень удачной получилась и вторая передача этого же ряда. На ней развивается достаточное тяговое усилие, к тому же с отменной динамикой. Было немало случаев, когда "Нива" на этой передаче пробивалась там, где пасовали многие (помните историю с УАЗом на полигоне?).
В итоге получается истинный джип безо всяких натяжек. Машина наша является до предела функциональной! И по своим возможностям в этом плане оставляет далеко позади всех конкурентов. Именно за великолепную функциональность нашей машине прощают многие недостатки (шум, вибрация, повышенный расход топлива и продаже в цивилизованных странах Запада!
По этой причине у машины сложился в мире свой круг потребителей, которые не променяют её ни на что другое.
Конечно, немаловажным фактором является то, что она дешевле конкурентов. Но из одной лишь цены, без означенных выше талантов, каши не сваришь.
Подобный уровень функциональности присущ весьма немногим из когорты джипов. Большинство производителей современных полноприводников (напыщенно именуемых в прессе внедорожниками) пытаются угодить западному изнеженному потребителю. И склоняются к повышенному комфорту, увеличенной вместимости, улучшению ездовых свойств на шоссе и прочим отклонениям от, так сказать, генеральной джип-линии.
В частности, очень многие фирмы идут на увеличение длины заднего свеса, чтобы получить объёмистый багажник. Уменьшая тем самым угол свеса, т. е. способность двигаться по пересечённой местности (и это для внедорожника!).
Доходит до абсурда. Модели известной американской фирмы Jeep, носящие фирменное название "джип", по сути джипами не являются! С большой натяжкой сюда можно отнести лишь архаичный Wrangler, да и то у него проблемы с углом рампы – раздаточная коробка висит под рамой достаточно низко. А уж говорить о Cherokee или Grand Cherokee как о джипах вообще не приходится. Рядовые паркетные полноприводники, которым не по силам преодолеть даже обычный придорожный кювет!
В этом плане "Нива" стоит на голову выше! Нам бы ещё комфорта чуть поболе! Но это разговор отдельный и не очень весёлый.
Немного о проходимости автомобиля. Понятие это является, на мой взгляд, важнейшей характеристикой настоящего джипа.
Уже говорилось, что борьба за проходимость "Нивы" была долгой и упорной. И очень помогло то, что обо всём этом мы, кто участвовал в разработке, знали не понаслышке. Газовская школа работы с армейскими вездеходами, пусть даже и гусеничными, очень пригодилась, и ещё как!
На параметры проходимости джипа влияет очень много факторов. Начнём с геометрии. Так принято называть геометрические параметры автомобиля, т. е. то, что поддаётся, говоря упрощенно, непосредственному измерению линейкой и угломером.
В первую очередь это – дорожный просвет. Раньше его именовали звучным английским словом клиренс, что мне лично импонирует до сих пор – коротко и выразительно.[72] Но потом началась пресловутая борьба "за чистоту русского языка", одной из безвинных жертв которой пал и означенный клиренс, изгнанный из всех ГОСТов, ОСТов и прочих официальных документов. В испытательской среде сей лаконичный и ёмкий термин всё равно, конечно, остался.
71
Интересно, что одними из первых заметили это ребята из команды В. Волкова, базировавшейся в то время в динамометрической камере УГК – он сам, ВДишкурно, В. Крутов и др. В команде этой подобрались люди с аналитическим складом ума. И очень жаль, что потенциал их так и остался не до конца востребованным.
72
Как тут не вспомнить одно из первых моих интервью по