В теории всё было прекрасно – на таких траках снегоход должен был буквально "воспарить" над снегом. Не получилось. Машина пошла только тогда, когда траки обрезали автогеном!
Поэтому Рогожин не стал ломиться в открытую дверь. "Уши" у траков увеличили, но в меру. Позднее оказалось – в самый раз!
Изменение формы трака прошло для производства практически безболезненно, хотя подобные вещи всегда связаны с серьёзными изменениями в оснастке. Дело в том, что как раз в это время завод переходил с литых чугунных траков, которые были весьма хрупкими и вызывали множество нареканий, на кованые стальные.
Штампы для последних всё равно надо было разрабатывать заново. Чем умница Рогожин и не преминул, естественно, воспользоваться.
На полуметровом снегу (экипаж С. Манохов – А. Акоев). Удельное давление у нашего транспортёра – не больше, чем у лыжника (машина идёт поверху).
Мало было мест, где не смог бы проехать ГАЗ-71. Сравнительно лёгкая машина с мощной V-образной "восьмёркой" творила буквально чудеса.
Надо сказать ещё, что "проходимость по снегу" – понятие весьма ёмкое, чуть ли не необъятное. Всегда приходится уточнять – по какому снегу?
Дело в том, что понятие "снег" включает в себя бесчисленную массу его состояний. В бытность на Колыме довелось узнать интересную подробность: в чукотском языке с его не очень-то обширным лексиконом существует тем не менее несколько десятков слов для их обозначения! Это вызвано необходимостью – неправильная оценка состояния снега в тех суровых краях, где нарты являются единственным видом транспорта, может порой стоить жизни!
Мы, гусеничники, каждую зиму проводившие в сугробах, узнали про снег много интересного. К примеру, свежевыпавший снег порой легче пуха (зависит от температуры, влажности воздуха и прочего). А весенний наст иногда становится настоящей бронёй!
Помню, как-то ранней весной выехали мы работать на наст. Тут есть своя специфика, о которой особо распространяться не буду. Водителем на зачётной машине был Стёпа Фокин – росточком метра в полтора, да и веса, как говорится, "петушиного".
Так вот, выпрыгнул он из кабины на наст и воскликнул:
— Смотрите, какой наст – человека держит!
Мы все так и покатились от смеха:
— Степан Иваныч, это тебя держит, а человека – ещё неизвестно!
Он нисколько не обиделся – подобные "подначки" в испытательской среде были обычными, но всегда беззлобными и необидными. И без них нигде и никогда не обходилось.
Со Стёпой Фокиным связан ещё один интересный случай. Работая в грузовой лаборатории, он выехал как-то на ГАЗ-53 с правым рулём, для того времени – достаточной диковинкой.
Сидит он, значит, справа, рулит. Рядом, как водится, сидит инженер.
Отработав смену, поехали на завод. Вдруг у инженера кончилось курево и он попросил Стёпу остановиться у магазина.
— Но здесь же запрещена остановка – вон знак!
— Ничего, я мигом!
Убежал инженер в магазин. И тут, как на грех, откуда ни возьмись подъехал на мотоцикле гаишник. Обойдя машину слева и не увидев водителя, он справа приблизился к кабине (было жарко и стёкла были опущены) и спросил:
— Мальчик, а где водитель (у небольшого росточком Стёпы был вдобавок детский тип лица)?
Стёпа благоразумно пожал плечами, поскольку голос мог его выдать. Гаишник зашёл в магазин. Стёпа, не будь дурак, тут же сорвался с места и исчез за углом.
Инженер, не увидев машины, сначала разъярился – ему пришлось добираться пешком. Но потом, когда всё выяснилось, извинился, так как всё вышло по его вине.
Самое интересное, что рассказал всем эту историю сам Стёпа!
Но мы отвлеклись. Оценка состояния снега производилась в КЭО ГАЗ не "на глазок". Были разработаны и изготовлены самодельные, но достаточно точные приборы – твердомер и плотномер.
Твердомер представлял собой подпружиненный конус с тарированной шкалой, который вжимали в поверхностный слой.
В качестве же плотномера использовались известные всем весы-коромысло с металлическим стаканчиком для снега на одной стороне и передвижной гирькой – на другой.
Всё это позволяло получать величины плотности и твёрдости снега – основных его характеристик – непосредственно на месте испытаний с достаточно высокой точностью.
Впоследствии на ВАЗе удалось замер плотности существенно упростить. Вырезав образец снега консервной банкой без дна (объём которой был заранее известен), растапливали его и замеряли талую воду мерной колбой. Просто и точно.
А ещё бывалые мужики научили меня немудрёному, но достаточно точному способу "определять мороз" без термометра. Нужно голой рукой взять пригоршню снега, слегка сжать её и отпустить. Если снег рассыплется на мелкие кусочки, то мороз не меньше десяти градусов. Чем крупнее куски, тем ближе к нулю. При нуле и выше снег останется слипшимся.
Конечно, главная хитрость состоит в том, насколько сжать "снежок" – не слишком сильно, но и не слабо.
Практически каждую зиму гусеничники выезжали на северные испытания на Кольский полуостров. Базировались, конечно, в воинских частях.
А летом, как правило, "катали болота" под Архангельском – ух, какие там громадные и злые комары![10]
Доставка велась воинскими эшелонами, причём нашим делом было только загнать машины на платформы и закрепить их. Технику, укрытую брезентом, сопровождал специально выделенный для этого караул. Мы соответственно вылетали или выезжали чуть позже, но прибывали на место заблаговременно, чтобы встретить эшелон – разгружали машины всегда только мы.
Надо сказать, что караулы в то время со своими обязанностями справлялись с честью. Ни разу ничего не пропало, хотя перечень снаряжения каждой такой экспедиции был достаточно обширным.
В подобных странствиях бывало всякое. Помню, как однажды летом работали под Архангельском – нужно было накатать определённое количество чисто "болотных" километров. Нашли участок заболоченного леса, по которому можно было хоть как-то двигаться. Главное здесь – не напороться на бездонную топь.
"Протоптали" кольцевую трассу длиной километра два и начали работать. Там и сям по трассе торчали чахлые стволы полузасохших лиственниц (как они вообще могли там расти – для меня загадка). Поскольку ездили мы всё время в одном направлении, то все они оказались, естественно, примятыми к земле "по ходу".
А работать целый день на таком коротком кольцевом маршруте было занятием достаточно нудным. И вот один из экипажей (водитель Манохов, а инженером-контролёром в тот день у него был Акоев) решил, очевидно, внести некоторое разнообразие. И поехали они по трассе "против шерсти", навстречу ощетинившимся "ежам" сухих стволов.
Только чудом это не закончилось трагедией. На первом же круге верхушка одного из стволов вдруг поднялась вверх – очевидно, из-за колебаний зыбкой болотистой почвы. И, пробив как пикой правую половинку лобового стекла, вышла аж через заднюю стенку кабины.
Акоева спасла отменная реакция (он был спортсменом, занимался вольной борьбой и самбо). В самый последний момент он успел-таки пригнуться и ему лишь сильно оцарапало кожу на голове. Этот день он с полным правом может праздновать как второй день рождения.
Архангельские болота весьма коварны. На вид – обычная поляна, а под ней – бездонная пучина.
10
Если комар средней полосы какое-то время кружит над местом "посадки", то северный втыкает своё жало буквально "с лёта". Посему даже утреннее умывание в ближайшем ручье без посторонней помощи превращалось в проблему. Напарник должен был беспрерывно размахивать полотенцем над спиной, на которую без устали пикировали комары. Тут не спасала и майка – это зверьё пробивало её насквозь!