Трудности и лишения не могли не оставить своего следа. Умерло два человека — Польвиль и Катор — из числа младших офицеров инженерных войск, участвовавших в строительстве железной дороге. Их места были сразу же заняты.
Сроки строительства железной дороги сократились примерно на месяц после того, как неожиданно в пустыне была найдена вода. В начале июня у места, которое получило название станция № 4, в семидесяти семи милях от Хальфы был вырыт колодец. Через пять недель работы, на глубине девяноста футов была найдена вода. Был установлен паровой насос, и у строителей появился постоянный источник воды. В октябре у станции № 6 в пятидесяти пяти милях к югу была сделана еще одна скважина. Теперь гораздо легче стало снабжать рабочих водой. Увеличилась пропускная способность линии, а у строителей пропал страх оказаться отрезанными от внешнего мира.
За железной дорогой следовали и линии телеграфа. С каждой партией шпал и рельсов прибывали телеграфные столбы, изоляторы и проволока. Военный инженер лейтенант Манифольд, руководивший военными операциями против арабов, также проложил телеграфную линию из Мерави в Абу Хамид, и теперь кольцо, образованное железной дорогой и рекой, было связано телеграфным сообщением.
Завершение строительства линии до Абу Хамида еще не означало, что железнодорожный батальон выполнил свою задачу. По железной дороге пошли поезда. Но теперь было необходимо следить за ее состоянием, планировалось и увеличение протяженности путей. Хальфа постепенно превращалась в большой город. Деревня, состоявшая из нескольких глиняных лачуг, становилась больше похожа на африканский кру. Построенные здесь цеха были оснащены сложным и разнообразным оборудованием. Закупленные в Каире или привезенные из Англии промышленные установки, все то, что пылилось по разным районам страны еще со времен правления хедива Исмаила, заполнили склады Вади Хальфы. Рабочие занимали свои места в литейных и токарных [225] цехах, ежедневно приходили в движение генераторы, паровые молоты, гидравлические прессы, печи, винторезные станки и дрели. Кто-то должен был постоянно обслуживать технику и ремонтировать подвижной состав и паровозы. Потребности армии все росли, увеличивалась протяженность линии. В связи с этим было закуплено около сорока новых локомотивов. Техника была приобретена в разное время и в разных странах, и это привело к тому, что для десяти имевшихся модификаций требовались различные запасные части. Некоторые локомотивы были совершенно изношены и не могли быть более использованы. Другие часто ломались. Песок мешал работе движущихся деталей паровоза, их приходилось постоянно чистить и менять. Железнодорожные мастерские работали круглые сутки.
Кроме трудностей, связанных с ремонтом сложных механизмов, приходилось преодолевать и языковой барьер. Дорогу обслуживали египетские рабочие, принадлежавшие к различным народам. Мастера обычно приглашались из Европы. В каждом цехе говорили, как минимум, на семи различных языках. Вади Хальфа превратилась в Вавилон. Тем не менее работа не стояла на месте. Офицеры инженерных войск проявляли терпение и такт — их неутомимый начальник всегда был спокоен. Сирдар не забывал ни о чем. Любовь простых рабочих помогла ему завоевать и расположение всех младших офицеров. Нигде в Судане Китчинера не знали так же хорошо, как на железной дороге. И нигде ему так искренно не доверяли.
Теперь командование должно было предугадать ход развития событий. Как только железная дорога подошла к Абу Хамиду, генерал Хантер отказался от использования верблюдов, привозивших ему все необходимое из Мерави. Оружие и продовольствие он теперь получал по железной дороге из Вади Хальфы. После того как Вади Хальфа и Абу Хамид были соединены друг с другом, оказалось, что имеющихся в распоряжении египтян материалов достаточно для строительства еще семнадцати миль пути. Тогда была проложена железная дорога в Дахеш, в шестнадцати милях к югу от Абу Хамида. Тем временем пал Бербер, и в этом городе было необходимо разместить мощный гарнизон. Четыре батальона, расквартированных в Мерави были переброшены сначала в Керму, там пересажены на поезда и затем [226] через Хальфу и Абу Хамид отправлены в Дахеш. Длина этого маршрута составила четыреста пятьдесят миль.
Когда железная дорога в пустыне только начинала строиться, считалось, что за Абу Хамидом Нил вполне пригоден для судоходства. Инженеры пришли к подобным выводам исходя из результатов разведки, проведенной во время предыдущих кампаний. Но когда уровень воды в реке упал, стало очевидно, что это не так. Появлялись все новые и новые пороги, и поэтому возникла необходимость продлить линию сначала до Баштинаба, затем до Абадии и Атбары. Для этого требовались дополнительные деньги, следовательно, появились и финансовые трудности. В конце концов необходимые средства были изысканы, и строительство началось. Каждый день длина железной дороги увеличивалась примерно на милю. Для того чтобы обойти часть побережья Нила, на котором было невозможно построить дорогу, пришлось увеличить ее длину еще на пятьдесят миль. Последний отрезок пути, из Абадии в Атбару, шел через аллювиальную равнину, на которой произрастали чахлые, но все же дававшие желанную тень и питаемые водами осенних дождей платаны. Линия железной дороги приближалась к районам, где дождь не был редким явлением, и это заставляло рабочих удваивать усилия. Для защиты от размывов было построено десять мостов и шестьдесят кульвертов, в связи с этим по железной дороге была доставлена еще тысяча тонн материалов.