Дао Льен предложил выработать программу знакомства со всеми вьетнамскими должностными лицами г. Хайфона – административного комитета города, отдела внешних связей при административном комитете, директором "Интурист", руководством Управления морского транспорта ДРВ, руководством порта, Управления внешней торговли Хайфона, отделений внешнеторговых компаний и других организаций, связанных с обработкой судов, заходящих в порты Демократической Республики Вьетнам.
Вечером в агентстве Дао Льен устроил небольшой прием в нашу честь. Он очень положительно отозвался о советских моряках: "Они надолго отрываются от своих семей, – сказал он, – но, несмотря на штормы и другие невзгоды морского пути, а также облеты американской авиации и другие преграды при следовании судов во Вьетнам, они очень дружелюбно настроены к вьетнамским людям и готовы в любую минуту оказать им помощь и содействие, и с честью выполнить свой интернациональный долг".
На следующий день А.Я. Милюков и А. Трясорук отбывают в Ханой и я остаюсь в Хайфоне один как перст. Один в далекой стране, в незнакомом городе, без семьи, без друзей в это тревожное военное время.
Директор Хайфонского порта Нгуен Дык Хое, его заместитель по эксплуатации Нгуен Тхань Во знакомят меня с работой порта, структурой его управления, задачами и трудностями.
Порт расположен на правом берегу реки Кам, небольшой, всего шесть причалов, три из которых считаются глубоководными и способными принимать океанские суда с осадкой 7,5-8,0 метра. На причалах отсутствует крановая и другая механизация. Все грузы отвозятся от борта автотранспортом либо баржами по реке. Складское хозяйство тоже небольшое, территория порта имеет ограниченную площадь, что сказывается на темпах и результатах обработки судов в порту. Порт подвержен сильному влиянию приливо-отливных явлений – во время сизигийных (наиболее полноводных) приливов и отливов изменение уровня воды в реке, на подходном канале и у причалов порта достигает 4-х метров.
Такие большие колебания уровня воды, безусловно, оказывают большое влияние на загрузку приходящих в Хайфон крупнотоннажных судов, которая ограничена проходной осадкой на баре, а также на работу порта в целом. Таковы главные и принципиальные особенности порта Хайфон.
На это мое внимание обращает также и Ле Ван Ки, седеющий высокий интересный мужчина лет 50-ти, отец четыре детей, долгое время работавший директором порта Хайфон, а сейчас возглавляющий Управление морского транспорта Министерства транспорта и коммуникаций республики в г. Хайфоне.
Ле Ван Ки немного знает русский язык, бывал у нас в Союзе – около полугода стажировался в Одесском порту, бывал в Херсонском, Крымских портах, а также в портах Туапсе и Новороссийск.
С Ки мы сразу подружились и договорились, что в случае необходимости к нему можно в любое время обратиться через Дао Льена. В дальнейшем мы нередко встречались с ним и решали самые важные и принципиальные вопросы, связанные с обработкой советских судов в портах Демократической Республики Вьетнам. Ле Ван Ки очень много сделал для того, чтобы работа представителя Морфлота СССР была успешной и плодотворной.
Нгуен Ван – начальник Управления внешней торговли Хайфона, которому подчинены все отделения внешнеторговых компаний – импортеры и экспортеры в Хайфоне, учился в Китае и хорошо знает китайский язык, на котором мы при встречах с ним часто изъяснялись, оказывал мне, как представителю Морфлота СССР в Хайфоне большую помощь и содействие в работе.
Требовалось подробное изучение работы всех морских и внешнеторговых организаций, местных обычаев, быта, нравов и всей обстановки, в которой приходилось жить и работать в условиях все усиливающейся эскалации воздушной войны Соединенных Штатов Америки против Северного Вьетнама.
Воздушные тревоги, вой сирен, налеты американских высокоскоростных самолетов, пальба установленных по всему городу зенитных батарей – все это было повседневной реальностью, которая отнимала у всех много сил, времени и нервов, отвлекала от дел, снижала темпы грузовых работ в порту.
Во второй половине октября 1965 г. начались облеты Хайфона беспилотными разведывательными американскими самолетами.
20 октября, пополудни стояла жаркая солнечная погода – на небе не было ни облачка. Неожиданно высоко в небе послышался гул, затем на ясном голубом небосводе появился темный, еле заметный силуэт самолета.
Мы с капитаном и страшим помощником капитана танкера Черноморского пароходства "Красноводск", сливавшего дизельное топливо и бензин у причала Хайфонской нефтебазы, вышли на палубу посмотреть на самолет. Он двигался с северо-востока в направлении города.
Вдруг из предгорья вдали за рекой, взлетела ракета и настигла стервятника в тот момент, когда он уже находился над городом. Вспыхнуло желтое облако взрыва и самолет, развалившись на части, начал падать и упал за городом. Развязка была такой неожиданной, что мы все пришли в восторг. Советская ракета сделала свое дело. Это был беспилотный самолет-разведчик, причем первый американский самолет, сбитый над Хайфоном. Его остатки демонстрировались потом на городской выставке, после чего их поместили в Хайфонский исторический музей.
Тогда я даже не предполагал, что до объявленного американским президентом Джонсоном в 1968 г. перемирия, мне придется увидеть большинство из 211 сбитых над непокорным, героическим городом Хайфоном американских самолетов за три года, в том числе и последний – двести одиннадцатый, сбитый в июле 1968 г. при бомбардировке цементного завода.
5 ноября 1965 г. в 14-00 была объявлена воздушная тревога. Завыла сирена. Минут через пять после того, как прекратился ее вой, был слышен рев самолетов, какие-то взрывы в отдалении и беспорядочная стрельба из стрелкового оружия. Прошло то время, когда им можно было защититься, да и то не против летающих со сверхзвуковой скоростью "Фантомов" F105. Сейчас это все равно, что из пушки стрелять по Луне.
От налетов город должны защищать надежные средства ПВО. И они уже есть. Это советские зенитные ракетные установки класса "Земля-воздух", установленные под Хайфоном. Но все же для того, чтобы поддерживать боевой дух народа, ополченцев обучают прицеливанию и холостой стрельбе по маленькой модели самолета, движущегося на высоте 5-6 метров по натянутой между широко расставленными шестами проволоке.
Позже выяснялось, что воздушная тревога была связана с первой с начала агрессии бомбардировкой железнодорожного и шоссейного моста Лай Ву между Хайфоном и Хайзыном, в 35 км от Хайфона.
На следующее утро, т.е. 6 ноября, я уехал в Ханой для участия в праздновании 48-й годовщины Октября, которая отмечалась вьетнамцами в Большом театре столицы, а 7 ноября я был на приеме в Посольстве, на котором присутствовал Премьер-министр ДРВ Фам Ван Донг.
По пути в Ханой проехали мост, который бомбили вчера. Мост остался цел, но по обеим его сторонам зияют большие воронки от бомб, небольшие постройки, деревья – все снесено. Одна бомба попала в железнодорожное полотно непосредственно перед самым въездом на мост. Большущая воронка уже засыпана, уложены свежие шпалы, проложен железнодорожный путь. Хотя еще требовалась подсыпка и утрамбовка грунта, однако, поезд с гружеными вагонами из Хайфона все же прополз по новому пути, прогибая рельсы там, где упала бомба.
На сей раз, мост уцелел, но затем в течение трех лет его еще много раз бомбили, разрушали, но через некоторое время он вновь "оживал", и поезда снова везли по нему из Хайфонского порта грузы необходимые стране. Второй раз его бомбили через 12 дней – 17 ноября, частично разрушили, но американцам это дорого обошлось – они потеряли четыре самолета, в третий раз – 1 декабря, он был разрушен ценой пяти сбитых американских самолетов.
Потом мне приходилось не раз наблюдать, как металлические фермы этого моста, настолько искореженные взрывами что, казалось бы, они уже ни на что более не пригодны. Но благодаря умелым рукам сварщиков, слесарей-монтажников и других вьетнамских рабочих через несколько ночей они вновь обретали нужные формы и продолжали служить, как и прежде.