К разработке подключился очень опытный специалист, Алферьев Михаил Яковлевич, он теоретическими исследованиями катамаранов занимается с 1951 года. Они с товарищем Гартвигом плотно занялись теоретической частью, думаю, толк будет.
Авиазавод, на котором судно строилось в 1937-38 годах, во время войны был эвакуирован в Куйбышев, и сейчас занимается строительством ракетно-космической техники, но несколько специалистов и рабочих, участвовавших тогда в постройке катамарана, удалось разыскать. Прежний коллектив собрали в одну бригаду, усилили активной молодёжью и перевели в Таганрог, к товарищу Бериеву. Судно сейчас строится в Таганроге, на заводе № 31.
— Думаете, есть смысл восстанавливать производство судна, сделанного ещё по довоенному проекту? — спросил Хрущёв.
— Проект серьёзно обновлён и переработан под новые требования, по сути, это уже новое судно, сохранившее преемственность с довоенным проектом по многим конструктивным решениям, — пояснил Бутома. — Ему даже присвоили новое обозначение «Экспресс-2». Мы всё просчитали, экономический эффект ожидается достаточный, чтобы судно не только окупило разработку и постройку, но и приносило прибыль.
— Тогда стройте, — согласился Первый секретарь. — Ещё какие-то работы по катамаранам ведутся?
— Строится опытный катер-катамаран с сигарообразными поплавками и корпусом-мостом на пилонах, — ответил министр. — Его планируем использовать как опытовое судно для полноразмерной отработки конструктивных решений.
А для народного хозяйства уже строим мелкосидящие катамаранные портовые баржи, оснащённые краном, для перевозки контейнеров, паллет, и генеральных грузов от крупных судов, стоящих на рейде, в мелководные порты (т. н. Port Feeder Barge http://www.motorship.com/news101/industry-news/boost-for-hamburg-feeder-barge-system)
— Хорошо! — одобрил Никита Сергеевич. — Вижу, поработали знатно. Молодцы. Давайте готовить проект постановления.
— Я тут кое-что набросал уже, товарищ Первый секретарь, — адмирал Кузнецов передал Хрущёву пару машинописных листов.
— Ну-ка, ну-ка, — Никита Сергеевич надел очки и начал читать:
— Так… Модернизация судостроительной промышленности… предусмотреть в проектах судостроительных заводов возможность строительства танкеров и балкеров… а что такое балкер?
— Судно для транспортировки насыпных грузов — зерна, руды, цемента, угля, — пояснил Кузнецов.
— Ага, ясно… танкеров и балкеров дедвейтом до 500 тысяч тонн, контейнеровозов дедвейтом до 200 тысяч тонн… основные пункты крупнотоннажного строительства — Северодвинск и Большой Камень… согласен… — продолжал читать Хрущёв. — Морские сухогрузы, так… вот тут подробно…
В целом, морские сухогрузы нового поколения должны:
— соответствовать отечественным портам с относительно небольшими проходными глубинами;
— иметь ледовые подкрепления, достаточные для работы в Балтийском море;
— перевозить прокат черных и цветных металлов, слябы, штрипсы, чугун, зерновые грузы, бревна и пиломатериалы, калийные и минеральные удобрения, уголь, бумагу, кокс, металлолом, серу, руды и рудные концентраты, широкую номенклатуру других опасных грузов, как насыпью, так и в упаковке;
— обеспечивать перевозку контейнеров, в том числе 40-футовых контейнеров, высотой до 9,5 футов;
— иметь эксплуатационную скорость, оптимальную для переходов из портов СССР в Китай при дедвейте более 10000 т;
— объединять в себе черты универсального сухогруза, балкера, лесовоза и фидерного контейнеровоза, причем приоритетом является приспособленность к перевозкам массовых грузов.
Наиболее востребованными, согласно прогнозу, представляются основные классы сухогрузных судов:
— класс европейских прибрежных судов с конвенционной длиной до 85 м, позволяющей не устанавливать спасательные шлюпки, с одним «ящичным» трюмом, хорошо приспособленным для проектных грузов. Суда некоторых проектов должны иметь возможность работать на внутренних водных путях СССР;
— класс европейских прибрежных судов с габаритной длиной до 100 м, позволяющей работать в европейских портах, не пользуясь услугами лоцманов;