Весной 1944 года главной целью армад американских и английских бомбардировщиков являлся Берлин, и следовали они к нему обычно потоками с разных направлений в сопровождении большого количества истребителей. Для перехвата бомбардировщиков поднимались немецкие самолеты со всех близлежащих аэродромов. Так, 29 апреля на Берлин совершили налет 619 «Летающих крепостей». В этот день в боях принял участие также Гюнтер Ралль — до бомбардировщиков он не добрался, но записал на свой счет один сбитый американский двухмоторный истребитель Р-38 «Лайтнинг».
Следующую воздушную победу Ралль одержал 12 мая во время отражения налета 886 бомбардировщиков и 735 истребителей на немецкие заводы по производству синтетического топлива в Мерсебурге, Цейтце и других городах. С немецкой стороны в воздушном сражении участвовало свыше 500 самолетов разных типов. В районе Франкфурта Ралль ввязался в бой с американскими «тандерболтами», сбил один истребитель, но вслед за этим и сам вынужден был покинуть свой «мессершмитт» с парашютом. Ко всему прочему, он получил и легкое ранение — крупнокалиберная пуля оторвала ему большой палец левой руки. На земле летчика мигом окружили озлобленные крестьяне с вилами и косами в руках, жаждавшие крови союзников, и, невзирая на боль, летчику пришлось еще некоторое время доказывать свою национальную принадлежность.
Наконец Ралля доставили в госпиталь, где он пробыл вплоть до ноября 1944 года. Хотя рана и была небольшая, однако она стала причиной инфекции. После выздоровления он некоторое время преподавал в учебном центре подготовки младших командиров люфтваффе, а в конце января 1945 года возглавил истребительную эскадру JG 300. Никаких боевых вылетов он больше не выполнял и, следовательно, новых побед не имел.
После окончания войны Понтер Ралль некоторое время провел в британском лагере для военнопленных, затем, вернувшись на родину, работал в концерне Сименса, а когда начала формироваться армия ФРГ, вступил в ряды новых ВВС. В бундеслюфтваффе он дослужился до чина генерал-лейтенанта, заняв должность начальника штаба ВВС ФРГ.
Заключение
Подводя итоги воздушных сражений над СССР в 1941 году, нужно признать, что при равных условиях авиация обеих сторон, как правило, несла почти равные потери. Так было в Заполярье, где обе стороны разошлись вничью, так было под Москвой и на Южном фронте осенью 1941 года. Чудес не бывает, и чтобы нанести противнику поражение, необходимо было на направлении главного удара создать численное преимущество в силах не только на земле, но и в воздухе. Немцы умели это изначально, так как это являлось основой их военной доктрины — «блицкрига». Нашему командованию пришлось долго учиться, и, в конце концов, они начали побеждать лишь тогда, когда переняли всю тактику и стратегию у своего врага. В целом, как на земле, так и в воздухе немцы в конце 1941 года были остановлены, хотя и ценой больших потерь с нашей стороны, о которых речь еще впереди.
Вначале нужно развенчать мифы, которыми окружили немецких пилотов. Сделано это было по разным причинам. В военной истории СССР таким образом пытались оправдать сравнительно низкую эффективность боевых действий советской авиации на первом этапе войны. Западные историки, а вслед за ними и некоторые современные деятели нашей страны с помощью этих мифов стремятся доказать истинность длинных списков воздушных побед асов люфтваффе.
Итак, что же это за мифы? Во-первых, чересчур большое внимание придается военному опыту, накопленному немецкими летчиками до начала войны с Советским Союзом. Без сомнения, обстрелянный пилот ценится лучше новобранца. Однако, как только новобранец выполнит несколько боевых вылетов и при этом останется в живых, это превосходство уже в значительной мере снижается, а вскоре и совсем сходит на нет, и главную роль в исходе воздушного поединка начинают играть личные качества пилотов, такие, как искусство пилотирования, навыки стрельбы и, не в последнюю очередь, упорство и мужество.
Другим мифом является превосходство немецких летчиков в летной подготовке. В некоторых источниках иногда попадаются просто шокирующие цифры: до начала Великой Отечественной войны учебная подготовка пилотов люфтваффе включала в себя около 700 часов налета на самолетах, и лишь в 1944 году этот показатель снизился, но все равно составлял не менее 300 часов. Конечно, за 700 часов можно научить летать даже обезьяну, но хорошим пилотом она все равно не станет. С другой стороны, увеличение времени на обучение ведет к сокращению количества летного состава, повышению общих финансовых затрат и большому расходу топлива, столь необходимого Германии. Даже в такой благополучной и богатой стране, как США, в годы войны на долю пилотов перед началом боевых действий приходилось только около 150 часов налета. А вообще, по мнению ветерана сафоновского полка Голодникова, для выработки нужного автоматизма движений в полете вполне достаточно было и 60 часов. Предвоенная учебная подготовка советских пилотов в среднем составляла 15–20 часов налета на У-2 в аэроклубе и около 40 часов налета на боевом самолете в военном училище. Критическая ситуация в советских ВВС сложилась только в конце 1941 года и на протяжении 1942 года, когда из-за нехватки бензина полноценная подготовка летчиков была заменена ускоренными курсами «взлет-посадка». Однако уже с 1943 года это положение дел стало меняться в лучшую сторону, количество летных часов в училищах вновь возросло, а в тылу были образованы запасные авиаполки, где летчики обучались тактике боевых действий, стрельбе и бомбометанию.