А к вечеру приключилась уже более серьезная неприятность: откололся и улетел в океан большой кусок выхлопной трубы правого мотора. Резко возрос шум в кабине, мотор стал работать неустойчиво. Экипаж продолжал полет.
Ночью в разрыве облаков удалось по звездам определить местонахождение. Пришла усталость, хотелось спать. Ближе к утру самолет вошел в грозовые облака. Началось обледенение, вынудившее снизиться почти до самой воды, а потом замерз индикатор подачи горючего из бака в моторы. Некоторое время летчики ожидали, что вот-вот заглохнут оба мотора. Брауну пришлось еще раз вылезти на крыло, чтобы убедиться, что с подачей горючего все в порядке.
В субботу 15 июня, в 8 часов 15 минут, после шестнадцатичасового полета экипаж «Виккерса» увидел землю и установил, что это побережье Ирландии. Хотя в баках оставалось еще довольно много горючего – почти на 8 часов полета, – летчики приняли решение не лететь в Лондон, а идти на посадку вблизи Клиффдена, этому способствовали плохая погода и опасения, что им «наступает на пятки» адмирал Керр.
Выбранное для посадки поле выглядело сверху ровным и зеленым, но когда самолет коснулся земли, Алькок понял, что они сели в болото. Пробежав около 30 метров, машина стала на нос, сильно поломав крылья и фюзеляж. Браун не пострадал, а Алькок основательно разбил лицо. Но это уже были мелочи по сравнению с главным – они выиграли приз газеты «Дейли Мейл». Самолет отремонтировали и определили на вечную стоянку в Лондонский музей науки. Браун после триумфального перелета сыграл свадьбу и вполне благополучно прожил до 62 лет, а вот Алькок через полгода погиб в авиационной катастрофе.
Менее чем через месяц после перелета Алькока и Брауна Атлантический океан дважды (из Европы в Америку и обратно) пересек по воздуху английский дирижабль R-34. Авиационная техника в то время была еще настолько несовершенна, что желающих рисковать своей жизнью в столь сложном перелете находилось не так уж много. Многие хорошо понимали, что Рид и Алькок преуспели не только за счет безграничной отваги и мужества, но и благодаря счастливому стечению обстоятельств.
Вспоминая те годы, нельзя не упомянуть об интереснейшей работе нашего замечательного соотечественника Игоря Ивановича Сикорского, жившего в то время уже в Америке. Он решил сконструировать специальный самолет, который позволил бы связать Европу с Америкой регулярной и безопасной воздушной линией. И он сделал такую машину. Она именовалась S-35. Три мотора «Гном Рон Юпитер» развивали мощность по 420 лошадиных сил каждый. Полностью заправленный горючим самолет весил почти 11 тонн и мог пролететь без посадки около 6000 километров. Конструктор, зная, что машина будет эксплуатироваться в основном над океаном, позаботился, чтобы при посадке на воду этот сугубо сухопутный самолет не тонул. Машина создавалась не для рекордов, а для будничной, ежедневной работы. Просторная кабина для 12 пассажиров была оборудована электрическим освещением, вентиляцией, отоплением, радиостанцией. На борту имелась даже маленькая кухня. В те времена это все выглядело просто фантастично. Самое же главное – самолет обладал прекрасными летными характеристиками. Он был очень устойчив в полете, прекрасно подчинялся рулям и, что, пожалуй, самое удивительное, при загрузке в 2,5 тонны мог на одном работающем моторе не только устойчиво лететь, но даже набирать высоту. Таков был могучий талант И. И. Сикорского.
Прослышав о столь великолепной машине, французское правительство обратилось к американцам с просьбой предоставить право первого перелета через океан в Европу асу первой мировой войны, лучшему летчику знаменитой эскадрильи «Аисты», Рене Фонку, сбившему во фронтовом небе 75 самолетов противника. В итоге нелегких дебатов экипаж был утвержден в следующем составе: командир – Р. Фонк, помощник командира – лейтенант американского флота Кюртин, механик – в прошлом лейтенант русского флота Ислямов, радиотелеграфист (так тогда называли радистов) – Клавье.
В сентябре 1926 года S-35 был освящен, в соответствии с морской традицией, священниками русской колонии в Америке и представлен для осмотра президенту США Кулиджу. На борту самолета красовалась надпись: «Нью-Йорк – Париж». Экипаж совершил на машине ряд тренировочных полетов, слетал даже по маршруту Нью-Йорк – Вашингтон и обратно при взлетном весе в 9,5 тонн. Все предвещало полный успех, и экипаж стал готовиться к своему главному полету. В процессе испытаний выяснилось, что при полной заправке горючим шасси самолета перегружено. В целях его усиления Сикорский установил под колеса машины дополнительные тележки, которые, по замыслу конструктора, экипаж должен был сбросить после отрыва самолета от земли.
В день старта, 21 сентября 1926 года, на аэродром приехали более 15 тысяч зрителей, почти все на своих автомобилях. Прошел дождь, летное поле было размыто водой, а колеса многочисленных автомобилей, пересекавших его в самых различных направлениях, оставили глубокие борозды в грунте.
Экипаж занял свои места и, прогрев моторы, повел самолет на взлет. Пробежав около полукилометра, самолет начал прыгать на неровностях поверхности и подмял правую дополнительную тележку шасси. Увидев это, механик Ислямов принял решение сбросить поломанную тележку. Отделившаяся тележка ударила самолет по хвосту, и Фонк еле-еле справился с начавшимся разворотом машины. Впереди самолета – обрыв. Для прекращения взлета скорость уже слишком велика, а для нормального отрыва от земли слишком мала. У самой кромки обрыва Фонк «подрывает» самолет. (Этим термином летчики обозначают принудительный отрыв машины от земли на малой, недостаточной для нормального взлета скорости и больших углах атаки.) Тяжелый самолет нехотя проносится над оврагом и снова касается земли. На этот раз шасси полностью разламывается, машина цепляется крылом за землю и встает на нос. В считанные мгновения самолет превращается в гигантский факел. Фонк и Кюртин чудом буквально вылетают из огня. Клавье и Ислямов, очевидно задавленные тяжелыми баками, разделяют судьбу самолета.
Катастрофа явилась серьезным ударом для И. И. Сикорского. Нашлись люди, которые стали обвинять во всем конструктора. К счастью, таких оказалось совсем немного. В Нью-Йорке был создан комитет по сбору денег на постройку новой машины. На эти средства Сикорский делает две новых машины S-35-b. Фонк опять стремится стать командиром нового экипажа. Однако, пока строились новые машины, «трансатлантическая лихорадка» все усиливалась. Появился новый стимул: владелец отелей в Нью-Йорке Р. Ортейг учредил за перелет Атлантического океана приз в 25 тысяч долларов. Фонк пытается ускорить события, лично занявшись приобретением новых моторов. И все же его планам не суждено было сбыться и на этот раз. Над Атлантикой восходила счастливая звезда Чарльза Линдберга. Ну а пока время двигалось к 20 мая – дню вылета Линдберга, попытки перелетов не прекращались, а вместе с ними и неприятности. Разбился трехмоторный «Фоккер» знаменитого покорителя Северного и Южного полюсов, американского адмирала Ричарда Берда, также готовившегося к прыжку через Атлантику. При подготовке к перелету гибнут американские морские летчики Н. Девис и С. Вустер.
В этом же 1927 году приступил к подготовке перелета через Северную Атлантику еще один «аист» – французский ac Шарль Нунжессер, на счету которого было 45 немецких самолетов. Вместе с ним собрался лететь Франсуа Коли. Летчики остановили свой выбор на одномоторном самолете фирмы «Левассер» с мотором «Лоррен Дитрих» в 450 лошадиных сил. Подготовка к перелету носила, мягко выражаясь, странный характер. Стремясь увеличить запас горючего, организаторы перелета снимают с самолета все, на их взгляд, второстепенное, в том числе радиостанцию. Шасси машины переделываются с таким расчетом, чтобы после взлета летчики смогли его сбросить: предполагалось, что сухопутный самолет, прилетев в Америку, совершит посадку на воду. И хотя в результате этих (вероятно, не самых разумных) мер запас горючего удалось довести до 4 тонн (при общем весе машины 5 тонн), его не хватило бы на весь полет. Вызывало удивление, что этого не видит столь опытный летчик, каким был Нунжессер.