Однако как ни были значительны все эти новые тенденции в развитии архитектуры, решительный перелом наступил позже, на втором этапе развития искусства 20 в., то есть в период, охватывающий хронологически время между Октябрьской революцией и окончанием второй мировой войны.
* * *
После первой мировой войны резко обострились противоречия в градостроительстве большинства европейских стран. Состояние крупных городов требовало срочных мер. Рост трущоб, ухудшение санитарно-гигиенических условий жизни, транспортные затруднения — вес это было одним из характерных проявлений кризиса капиталистического общества. Отсутствие реальной возможности осуществления широких градостроительных мероприятий в условиях частной собственности на землю (что еще более усугублялось экономическими трудностями первых послевоенных лет) привело к тому, что в области градостроительства в первые послевоенные годы особенно широкое распространение получили принимавшие нередко утопический характер «бумажное проектирование» и различные теоретические искания, как правило, далекие от практики, сыгравшие, однако, свою роль при переходе в дальнейшем к практической архитектурно-строительной деятельности. Именно в этот период с особой отчетливостью сформировались основные теоретические направления капиталистического градостроительства, условно объединяемые понятиями «урбанизм» и «дезурбанизм».
Наиболее последовательным выразителем урбанистических тенденций начиная с 20-х гг. выступает французский архитектор Ле Корбюзье. В выставленной им в парижском «Осеннем салоне» 1922 г. диораме «Современный город на 3 миллиона жителей», так же как и в проекте реконструкции центра Парижа («План Вуазен», относящемся к 1925 г., Ле Корбюзье выдвигает идею застройки города небоскребами, занимающими весь центральный район, с высокой плотностью населения и геометрически организованной сетью транспортных артерий. В проектах Ле Корбюзье транспортные устройства занимают очень большой процент территории, и ее потерю должны компенсировать небоскребы. По внешнему облику и по структуре эти во многом полемические проекты города скорее представляют собой продукт рационалистического ума инженера, чем творение художника. В то же время в проектах Корбюзье впервые с такой ясностью ломается привычное представление о характере городской застройки, свойственное еще эпохе феодализма, и намечается новый масштаб и пространственная организация городов 20 в. Заслуга Ле Корбюзье заключается в том, что он, сумев отбросить традиционные представления о городе, перевел обсуждение проблемы градостроительства на уровень современных задач, хотя в его конкретных предложениях было много нереального (особенно для условий того времени). Как и многие другие западные архитекторы, он видел причины кризиса капиталистического города прежде всего в том, что новые достижения строительной техники и современный транспорт вступают в противоречие со старой, доставшейся от феодального общества планировочной структурой и застройкой городов. При таком подходе к проблемам градостроительства социальная природа кризиса капиталистического города оказывалась завуалированной и все якобы сводилось лишь к задаче реконструкции старых городов.
Дезурбанистические тенденции, развитие которых было связано в предшествовавший период с идеями города-сада Э. Хоуарда, в межвоенные годы не только не ослабевают, но и завоевывают новых сторонников. В реальном строительстве (города-сады: УЭЛЬВИН в Англии, Мезон Бланш во Франции, Споржилов в Чехословакии и многие другие) вырабатывались разнообразные приемы свободной планировки и застройки небольших городов, проверялись различные теоретические концепции. Так, например, в Редборне (США) впервые была осуществлена идея разобщения пешеходных и транспортных потоков, ставшая в дальнейшем одним из важных принципов современного градостроительства.
В то же время выясняются многие органические пороки развития городов-садов в капиталистических условиях. Большинство из них либо превращаются в города-спальни, что ведет к дальнейшему увеличению неизбежных транспортных поездок населения, либо превращаются в колонии вилл зажиточных буржуа и не решают проблемы расселения основной массы трудящихся.
Тем не менее идеи дезурбанизма занимали умы многих видных теоретиков и практиков архитектуры, выливаясь порой в утопически окрашенное отрицание городов вообще. Так, в 1920 г. немецкий архитектор Бруно Таут в своей книге «Распад городов» предложил перейти на рассредоточенное расселение в небольших поселках, насчитывающих всего 500—600 человек. Выдвинутая им крылатая фраза «Земля — хорошая квартира» становится в это время ведущим лозунгом дезурбанистической теории.
Своего рода манифестом дезурбанизма явилась книга Ф. Л. Райта «Исчезающий город» (1930), в которой он предлагал проект идеального города Бродакр-Сити, где на каждую семью приходится по акру территории, главным занятием является земледелие, а основой взаимоотношений — личный автомобиль. Подобные взгляды, характерные и сегодня для многих американских архитекторов, отчетливо выражены в тезисе В. Грюэна: «У нас есть машина, и мы должны ездить со скоростью 100 км в час, у нас есть телевизоры, и поэтому мы можем жить далеко друг от друга. Мы не нуждаемся больше в городе и должны избрать новую форму человеческого поселения, где непосредственные личные отношения будут заменены искусственными». В этом высказывании Грюэна наглядно переплетаются равно характерные для капитализма дух эгоистического замкнутого индивидуализма и тяга к механизированной стандартизации жизни и быта. Дезурбанизм как течение капиталистического градостроительства тесно связан с идеологией реформизма, с мыслью о возможности преодоления социальных противоречий и установления «классового мира» средствами рациональной планировки поселений.
Однако не только перечисленные идеи определили 20—30-е гг. нашего столетия как новую фазу развития городов. Если во все прошлые эпохи город рос постепенно от центра к периферии, причем соответственно снижалась и плотность населения, то теперь начинают наблюдаться и противоположные тенденции. Кроме отдельных городов возникают группы взаимосвязанных между собой населенных пунктов, тяготеющих к тому или иному крупному промышленному центру,— так называемые конюрбации. Сложились конюрбации Большого Лондона, Большого Парижа, Большой Праги, Нью-Йорка, Токио и многие другие. В Европе рост населения конюрбации в 15—20 раз превышал темпы роста собственно крупных городов, образующих их ядро. Особенно наглядно эта тенденция видна на примере старых городских центров, которые постепенно лишались постоянного населения, превращаясь в деловое Сити, место сосредоточения банковских контор, торговых предприятий и деловых представительств. Безусловно, этот функциональный и социально-политический процесс оказывал сильнейшее влияние на художественный облик городов, на характер их центральных и окраинных ансамблей.
Развитие конюрбации явилось одной из первых причин, приведших к возникновению новой области градостроительства — территориального планирования. Первые шаги в этом направлении были сделаны в Англии (районная планировка Донкастера) и в Германии (районная планировка Рура). В 20—30-х гг, были разработаны проекты планировки пригородных зон таких крупных городов, как Париж, Лондон, Копенгаген и др. Широкую известность получил план Большого Нью-Йорка, охватывающий территорию в 150 тысяч гектаров с населением более 10 миллионов человек.
Разработка схем районной планировки постепенно вылилась в самостоятельную область градостроительства, приобретавшую все более крупный размах и важное значение. Признавая ведущее экономическое, демографическое и социально-общественное значение территориального планирования, следует вместе с тем подчеркнуть, что его рождение ознаменовало собой появление и новой обширнейшей области пространственного искусства, почти неизвестной до 20 в. Речь идет об эстетической организации крупных пространств, о связанной с нею ландшафтной архитектуре, что стало особенно насущным делом в условиях быстрого освоения ранее пустовавших территорий, роста внегородского автомобильного транспорта и туризма, угрозы частичной или полной утраты сохранившихся природных богатств: водоемов, лесных массивов, живописных долин, каньонов, пещер, берегов рек, озер и морей. Районная планировка с самого начала включала в круг своих интересов такие вопросы, как начертание и выбор трасс автомобильных, туристических и прогулочных дорог (в том числе с учетом раскрывающихся с них ландшафтов), размещение пансионатов, кемпингов и мотелей в природных условиях, определенное регулирование высоты и характера застройки различных мест планируемого района и т. д. Иначе говоря, была выдвинута идея не только экономического, но и эстетического преобразования ландшафта, сознательного формирования «суперансамблей», композиция которых разворачивается на многокилометровом пространстве и основывается на синтезе природы и создаваемых человеком архитектурных, инженерных и транспортных сооружений.