Этого нервы остальных немецких летчиков, по-видимому, не выдержали. Во всяком случае, они отвалили от заколдованного советского истребителя и направились, от греха подальше, домой.
Гринчик благополучно приземлился в расположении наших войск.
Конечно, это был бой настоящего аса! Но я, может быть, несколько уклонившись от темы повествования, так подробно рассказал о нем прежде всего потому, что, при всем мастерстве и выдающихся волевых качествах летчика, он, безусловно, закончился бы совсем иначе, не обладай машина такой исключительной живучестью. Излишне говорить, как ценили это свойство самолета ЛаГГ-3 наши летчики!
Зашла о нем речь и на одном из многочисленных совещаний, связанных с работами по новым истребителям. И тут Семен Алексеевич задумчиво бросил:
— Это у нас получилось случайно...
Заметьте: так было сказано не в дружеской беседе с глазу на глаз с приятелем, а на достаточно широком, как говорят, «представительном» совещании. Далеко не всякий конструктор так естественно и легко отказался бы от возможности обыграть столь драгоценное свойство, обнаружившееся в его детище, и признался бы в том, что это свойство получилось «само», помимо сознательного замысла создателей машины. Тем более что на упомянутом совещании по адресу наших новых самолетов — в том числе и ЛаГГ-3 — высказывались далеко не одни лишь комплименты.
— Это получилось случайно, — повторил Семен Алексеевич, — но теперь надо разобраться, чему мы обязаны таким подарком, чтобы не растерять его в будущем.
И он не растерял: самолеты, в дальнейшем созданные под руководством С. А. Лавочкина, — прославленные Ла-5 и Ла-7, составившие в годы Великой Отечественной войны добрую половину всего самолетного парка советской истребительной авиации, — отличались такой же воистину непробиваемой живучестью, как принявший на себя первый удар врага ЛаГГ-3.
В последующие годы мне не раз приходилось участвовать в так называемых облетах самолетов, созданных под руководством С. А. Лавочкина.
Облет — это нечто вроде консилиума летчиков-испытателей. Далеко не все свойства летательного аппарата поддаются объективной количественной оценке при помощи приборов. Многое и по сей день определяется чисто качественно — по заключению летчика, опробовавшего машину в полете. Разумеется, сами летчики прилагают все усилия к тому, чтобы их оценка была бы как можно более точной, всеобъемлющей, справедливой. Ими выработано множество специальных приемов, применение которых способствует как бы объективизации субъективной оценки, уменьшает влияние личных вкусов, привычек, спортивной формы, даже — настроения летчика. Но все же полностью отрешиться от всего этого трудно. Поэтому выполнение облета обычно поручают не одному, а нескольким квалифицированным испытателям.
Особенно необходим облет в тех, увы, нередких случаях, когда с испытуемой машиной что-то не ладится. Тогда к «постели больного» слетается действительно целый консилиум. Летчики-испытатели один за другим уходят в воздух, обследуют поведение самолета на всех режимах (наиболее тщательно, конечно, на тех, при которых возникают какие-то ненормальности), а вернувшись на землю, пишут, каждый в отдельности, свои заключения и после этого — только после этого! — вместе с конструкторами, инженерами, учеными обсуждают существо дела.
Однажды — еще во время войны — в конструкторском бюро С. А. Лавочкина, непрерывно работавшем над модификацией и усовершенствованием своих машин, была сделана попытка установить на знаменитый истребитель Ла-5 более мощный мотор.
Результаты подобного нововведения далеко не столь бесспорны, как может на первый взгляд показаться читателю. Увеличенная мощность — это, конечно, хорошо, но в то же время это увеличенный вес силовой установки, увеличенное лобовое сопротивление, увеличенный расход горючего и многое другое. В результате может получиться, что весь прирост мощности целиком уйдет на «перевозку самого себя». Словом, прежде чем выносить суждение о целесообразности такой модификации, ее надо было кк следует испытать в полете. Эта работа была поручена летчику-испытателю конструкторского бюро Лавочкина — Г. Мищенко.
Не знаю, из каких соображений, — возможно, в отличие от серийных боевых Ла-5, — новая машина была выкрашена не в стандартный серо-зеленый, а в какой-то странный — — кремовый с голубыми и фиолетовыми разводами — цвет. Впоследствии я видел нечто похожее на полотнах художников-абстракционистов. Но во времена, о которых идет речь, абстрактная живопись не была в особой моде, а механиков, работавших на этом самолете, его необычная раскраска навела на значительно более житейские ассоциации со... стиральным, так называемым жуковским, мылом. Кличка пристала прочно, и вскоре на аэродроме можно было услышать странные реплики, вроде:
— Что, мыло давно в воздухе?
— Уже почти час. Да вон оно — заходит на посадку.
Итак, «мыло» залетало. На малых и средних высотах его поведение никаких нареканий не вызывало и, во всяком случае, позволяло производить все предусмотренные программой замеры. Но на высотах более 5–6 километров (по понятиям того времени — больших) в самолете возникал какой-то противный зуд. По мере дальнейшего подъема зуд усиливался и вскоре переходил в такую здоровенную тряску, что о достижении потолка не могло быть и речи.
Как всегда в подобных случаях, широким строем повалили «рабочие гипотезы» (нехватка гипотез — едва ли не самый редкий вид временных затруднений). Грешили на смесеобразование, на винт, на створки капота — словом, на что угодно. Наконец выплыло на свет божий и давно привычное испытателям дежурное предположение, что «летчику кажется». Это предположение с закономерной силой появляется всякий раз, когда в дефекте не удается разобраться достаточно быстро.
Был назначен облет. Несколько летчиков — в том числе и я — полетали на «мыле» и пришли к единодушному мнению — тому самому, к которому еще раньше пришел Мищенко, а именно: никому ничего не кажется, а в тряске виновато, скорее всего, зажигание, которое на высоте работает с перебоями.
Всю систему зажигания еще раз досконально, с полной разборкой, проверили и наконец нашли грех — нарушение изоляции высоковольтных проводников.
Естественно, что Гриша Мищенко был очень доволен — его диагноз получил полное подтверждение. Но интересно, что не меньше радовался, не скрывая этого, и сам Семен Алексеевич. Его радовало не только то, что расшито какое-то узкое место, задерживавшее ход испытаний, но и то, что оказался прав «его» летчик-испытатель. Уже после облета я узнал, что именно он — главный конструктор — с необычной для него резкостью обрушился на авторов гипотезы «летчику кажется», назвав ее техническим капитулянтством.
Чтобы в полной мере оценить это заявление, надо знать, что Лавочкин в состоянии даже самого сильного гнева обычно говорил проштрафившемуся сотруднику нечто вроде:
— Имейте в виду: я вас очень ругаю!
Или — в порядке наивысшей степени разноса:
— Вы — опасный человек!
Так что «техническое капитулянтство» в его устах следовало расценивать как ругательство весьма сильное...
Прошло еще несколько лет. Уже были построены и успешно залетали не только над испытательными аэродромами, но и в строевых частях первые отечественные реактивные истребители, созданные в конструкторских бюро, руководимых А. И. Микояном и М. И. Гуревичем, А. С. Яковлевым, С. А. Лавочкиным. Но прямые крылья этих первенцев нашего реактивного самолетостроения ограничивали возможность проникновения в глубь «звукового барьера». Для приближения скорости полета к скорости звука нужны были новые конструктивные формы летательного аппарата, и прежде всего — стреловидное крыло.
В наши дни контуры самолета — не только военного, но и пассажирского — со стреловидным крылом хорошо знакомы всем. Небезынтересно в связи с этим вспомнить, что раньше всех в нашей стране обратилось к этой прогрессивной схеме конструкторское бюро Лавочкина. Первая же созданная им машина со стреловидным крылом успешно прошла летные испытания, но, как это часто бывает, послужила лишь для общей проверки схемы и накопления опыта. Зато один из последующих вариантов пошел, под наименованием Ла-15, в серийное производство.