— Кто будет испытывать, принимать новые машины?
— Громов, — ответил ему дядя Вася.
— Тогда я спокоен, — обрадовался Мейнеке, — и завтра улетаю домой.
Новый самолет позволил Громову еще повысить искусство пилотажа. Впервые в СССР он выполнил на нем сложную для того времени фигуру — иммельман. Каскад виражей, фигур завершался петлей и лишь после нее — иммельман.
— Надежная машина, — доложил Громов.
Научно-опытный аэродром был своего рода контрольным и решающим органом при определении свойств самолетов, и Громову первому приходилось выводить в небо поступавшие сюда самолеты как иностранного, так и советского производства. Опытные заводские экземпляры тоже требовали испытаний. Советские конструкторы, начавшие строить отечественные машины, часто обращались за помощью и советом в НОА и по своему усмотрению приглашали летчиков на испытания самолетов.
Громова в Центральный аэрогидродинамический институт пригласили одним из первых. Потом он побывал на авиационном заводе № 1 — бывшем заводе «Дукс», перестроившемся в войну на самолетостроение и сначала выпускавшем копии иностранных самолетов, а с 1923 года в его цехах начали собирать отечественные машины. Одной из первых там была собрана машина Н. Н. Поликарпова — его первый истребитель ИЛ-400, вошедший в серию как И-1.
Михаил Громов внимательно следил за развитием отечественной авиации, и не только следил: он принимал самое непосредственное участие в ее становлении, по нескольку раз в день поднимаясь в небо на обретавших новые качества и формы аэропланах.
В НОА занимались не только испытанием самолетов, большое внимание уделялось организации и осуществлению полетов в разных условиях. Громову первому пришлось изучать и вырабатывать методику слепых полетов ночью, в тумане, в облаках. Наиболее интересными, пожалуй, были последние. Полеты те назывались «под колпаком». Осуществляли их первоначально днем, в хорошую погоду.
После тренировок начались настоящие ночные полеты. Несколько вылетов Громов совершил с Борисом Вахмистровым, своим никогда не терявшим присутствия духа, веселым и увлеченным другом, у которого на все случаи в жизни была одна излюбленная фраза: «Дон Педро был уже в пасти крокодила, как вдруг раздался выстрел…»
Начинались ночные полеты на самолете «Авро». Сначала взлетали и садились на полосу, освещенную прожектором. Потом поднимались в полной темноте, а садились при свете фары, установленной на левом крыле. Дело то было небезопасное, но необходимое.
После «Авро» Громов пересел на более сложную машину — Р-1, продолжая полеты в темноте и в облаках.
Однажды ему и молодому штурману Спирину дали задание темной ночью удалиться от Москвы на семьдесят километров, развернуться и посадить самолет на аэродроме. Улетели, развернулись и, как потом уверял Спирин, оказались над Москвой — заблестела Москва-река. Но аэродрома Громов найти не мог. Решили кружить до рассвета. Начало всходить солнце. По контурам реки Пахры и силуэтам города определили, что они оказались близ Подольска. Дальше все было просто. Пилот «поймал» железнодорожную линию и, придерживаясь ее, полетел к Москве…
«Работа летчика-испытателя для меня, — вспоминает Громов, — стала захватывающе интересной. Не зная покоя, я пропадал на аэродроме, участвовал в поисках новых методов навигации в сложных условиях, испытывал самолеты новых конструкций. Немало поиска было в той работе…»
Идея дальних полетов не была самоцелью и появилась у Громова еще в начале двадцатых годов — в те дни, когда начальник авиашколы Борис Константинович Веллинг, общительный, всегда улыбающийся человек, совершил на «юнкерсе» перелет по маршруту Москва — Тбилиси — Каспийское море — Каракумы, пролетев более десяти тысяч километров в сложных погодных условиях. Громов восхищался мужеством своего начальника, однако считал, что лучше совершать такие перелеты на своих самолетах. Зачем пропагандировать зарубежную технику? Свою надо строить…
А летом 1924 года, когда Громов проводил испытания радиосвязи одного из первых отечественных самолетов Р-1 с аэродромом, он понял, что с внедрением радиосвязи дальние перелеты становятся реальностью. И не ошибся.
Годом позже советские центральные газеты напечатали сообщение, заинтересовавшее не только специалистов, но и тех, кто увлекался авиационным и планерным спортом, развитием отечественной авиации. В сообщении говорилось: Считывая важность развития культурных и экономических связей СССР с дружественными ему народами Китая и Монголии, а также для укрепления связей с окраинными советскими республиками и областями Общество друзей воздушного флота и Российское общество «Добролет» организует в начале июня текущего года воздушный перелет Москва — Китай…»
Живо откликнулась страна на это официальное коммюнике. Общества ДВФ и «Добролет» начали сбор денег на покупку и строительство самолетов. Журналисты в своих статьях пытались найти ответ на вопрос: что ждет крылатых пионеров в таком полете? Кое-кто писал, что смельчаков ждут зеленые дебри необъятных лесов, великаны утесы, о каменную грудь которых разбиваются в быстром полете орлы, домовая завеса горных туманов, алчные пески пустыни…
Между тем подготовка к перелету велась обстоятельная.
С решением правительственной комиссии о перелете Москва — Улан-Батор — Пекин летчиков ознакомили заранее. Громову, как представителю НОА, ЦАГИ доверило отечественный биплан Р-1А с отечественным мотором. На Р-1 Б постройки московского авиазавода № 1 летел М. А. Волковойнов, на Р-2 — А. Н. Екатов, на АК-1 — А. И. Томашевский. На двух «юнкерсах», купленных на собранные деньги и названных «Правда» и «Красный камвольщик», летели И. К. Поляков и Н. И. Найденов. «Юнкерсы» предназначались для писателей, журналистов и кинооператоров, для литературы и листовок. К отечественным самолетам пристроили по второму баку, чтобы беспосадочная продолжительность полета составила как минимум шесть часов.
Каждый летчик летел со своим механиком. Громов предложил это место Евгению Родзевичу.
Возглавил перелет И. П. Шмидт — военком Управления учебных заведений ВВС.
10 июня 1925 года на Центральном московском аэродроме собрались тысячи москвичей.
После отгремевшего медью оркестра «Интернационала» раздалась команда: «По машинам!» Один за другим взмыли в небо самолеты. Михаил по привычке взглянул на часы: они показывали половину десятого. На пути отважных летчиков лежали Казань, Сарапул, Курган, Омск, Новосибирск, Красноярск, Нижнеудинск, Иркутск, далее путь продолжался на Ургу (Улан-Батор), через пустыню Гоби — в Пекин.
Мерно, ровно работает мотор самолета. Громов у штурвала, позади него — механик Родзевич. Михаил иногда поглядывает вниз, на землю. По лощинам тянется туман, а сверху ярко светит солнце.
Михаил увеличил скорость самолета. Радовала звонкая и четкая мелодия мотора. «Эх, летать бы да летать, да любоваться просторами земли родной», — подумал Громов и вдруг осекся, сбросив радостный душевный настрой: внизу начался дождь, разразилась буря. В такую погоду самолеты не летали тогда даже над московским аэродромом. Но Громову не было пути назад.
Над Байкалом строй самолетов распался. Каждый летчик должен был самостоятельно проявить находчивость, инициативу, смелость и мастерство. И каждый самолет летел своей дорогой, летел в одиночку.
Непогода, разыгравшаяся в тот день — синоптики не смогли ее предсказать — и затянувшаяся почти на неделю, разбросала самолеты экспедиции на большой территории. Громов и Волковойнов приземлились в Верхнеудинске, а затем вылетели в Ургу, где должны были собраться все.
Лишь к 9 июля экспедиция в полном составе собралась в столице Монголии.
Подлатали машины, подлечили ушибы и раны. Трудно сказать, как в степи, в полупустыне, без телеграфа, без радио с быстротой ветра передаются вести. В Ургу прискакали всадники из самых отдаленных аймаков, чтобы встретиться с «посланцами неба», прибывшими из далекой Москвы.