Им и предоставим слово. Даже тем, кого уже нет с нами, но кто успел при жизни оценить истинный размах содеянного.
К.Г. Сахаров (из интервью 1996 года по поводу 10-летия НТЦ).
Создание НТЦ явилось логическим продолжением всего того, что существовало и развивалось на заводе с момента его основания. Вы помните, что мы, едва успев начать производство автомобилей, уже занялись их модернизацией. И автомобили 21011, 2106 были первыми, робкими, небольшими по объёму, но модернизациями.
В то же время в управлении главного конструктора уже велась разработка Нивы. И в 1977 году в очень короткие сроки на производство была поставлена уникальная по тем временам машина.
Полноприводный автомобиль Нива принципиально отличался от других подобных моделей тем, что имел цельнометаллический кузов, независимую подвеску передних колёс, дисковые передние тормоза.
Салон его по комфорту был приближен к легковому автомобилю. Это было очень неожиданно даже для мировой автомобильной промышленности. Многие на Западе гадали – с кем же это русские сделали этот автомобиль? На самом деле это была чисто вазовская разработка.
Затем последовала глубокая модернизация, потребовавшая серьёзной подготовки производства, изготовления большого количества оснастки и закупки целого ряда оборудования, в том числе сварочного. Так появились автомобили 2105 и 2107.
Серьёзнейшей разработкой был переднеприводный, принципиально новый автомобиль 2108. Непросто было решиться перейти на такую компоновку автомобиля.
Тем более что и в мировом автомобилестроении (европейском, японском) только-только осуществлялся переход на переднеприводные автомобили, и дискуссии ещё к тому времени продолжались.
В 1984 – 87 гг. был разработан и поставлен на производство автомобиль сверхмалого класса 1111 Ока, который не потерял своей актуальности и сегодня.
Такие работы и огромные объёмы подготовки производства сами собой заставляли создавать отдельные подразделения, которые бы занимались только подготовкой производства и изготовлением опытных образцов, промышленных серий.
Если помните, тогда и возникли цехи мелких серий. Это, будем говорить, прообразы будущего опытно-промышленного производства.
И вот это развитие требовало уже реорганизации структуры.
Озвучил наши помыслы М. Горбачёв во время своего визита на ВАЗ. Естественно, что автомобильная промышленность в то время рассматривалась не на отдельно взятом заводе, это ещё была автомобильная промышленность Советского Союза. И поэтому создавался центр, который бы позволял решать задачи для всей легковой автомобильной промышленности.
После того знаменитого посещения прочно укоренилось мнение, что вот, мол, сказал генеральный секретарь – и раз-два, всё сделали.
Однако этому предшествовала очень большая, кропотливая, вдумчивая и совершенно осознанная работа.
Получив разрешение на создание такого центра, специалисты на заводе сразу же начали готовить постановление. И в очень короткий срок такое постановление вышло. Четвёртого сентября состоялось совместное заседание ЦК КПСС и Совмина СССР, на котором было принято решение о создании Научно-технического центра на Волжском автомобильном заводе.
1986 год – это начало перестройки. И тогда идея НТЦ воспринималась неоднозначно, поскольку должна была финансироваться, конечно, из централизованных источников.
Н. Рыжков, в то время председатель Совета Министров СССР, вообще-то возражал против этого. Возражал исключительно потому, что требовались большие затраты на реализацию этого проекта. Но, тем не менее, его переубедили, и решение было принято.
Все понимали серьёзность этого объекта и с точки зрения проектирования, строительства, и с точки зрения преодоления психологических барьеров. Нужно было сконцентрировать в одном месте и конструкторов, и исследователей, и технологов. Это меняло привычные схемы работы.
Поэтому не случайно первым директором НТЦ был назначен В. Каданников. Его главным помощником и, будем говорить, главным идеологом создания НТЦ по праву можно считать В. Акоева.
В его голове рождались все идеи организации командной работы, работы с проектными организациями – всё это воплотилось в проекте самого научно-технического центра и в его организационных структурах.
Нельзя сказать, что мы не прибегали к опыту зарубежных фирм. Мы его использовали применительно к своим условиям. В частности, и опыт Фольксвагена, и опыт Порше были использованы в значительной мере.
В Научно-техническом центре закладывалась мощная исследовательская и испытательная база.
Наряду с такими уникальными объектами для испытаний, как аэроклиматический центр, комплекс электромагнитной совместимости и акустический комплекс, было предусмотрено строительство автополигона – давнишняя мечта наших испытателей.
Это очень дорогостоящий объект длительного использования и длительного строительства, но, тем не менее, такое решение было принято. И эта идея последовательно и настойчиво реализуется.
С момента выхода постановления началась бурная работа по проектированию НТЦ, по выбору подрядных организаций для его строительства. Здесь тоже были избраны нетрадиционные схемы. Все эскизные проекты были разработаны специалистами уже вновь созданного НТЦ, в первую очередь – работниками Дизайн-центра. Уже тогда были скомпонованы и нарисованы здания объектов НТЦ, которые потом уже превратились в строительные чертежи.
А сегодня можно вспомнить эскизы, которые и В. Каданников, и В. Акоев, и Г. Мирзоев, и М. Демидовцев, и Л. Триндюк рисовали сами. Это были эскизы всех зданий. Каждый пытался создать такой комплекс, который бы технологически вписывался в структуру НТЦ.
Всех занимает мысль, как быстрее сделать автомобиль. И если подразделения разработчиков отстоят друг от друга даже территориально, то это замедляет процесс.
Надо, чтобы все были под одной крышей и могли быстро реагировать, общаться, оперативно принимать решения. Поэтому все эти корпуса были связаны галереями, специальными переходами.
И уже в начале 1987 года была выбрана фирма, которая должна была реализовать эти замыслы, которая превратила бы эти эскизные наработки в строительные чертежи. Это была фирма Eke из Финляндии. Душою строительства стал Г. Пеньковский.
Здания объектов НТЦ построены из конструкций, которые были привезены сюда из Финляндии и смонтированы уже нашими строительными организациями (с участием финнов, конечно). То есть, с января 1987 года здесь, на месте бывших огородов, начал строиться Центр.
Все центры такого уровня работают не только на ту фирму, которой принадлежат. Так принято в мире, по разным причинам. Нельзя всё время иметь постоянную загрузку всех подразделений. Кто-то всегда опережает, кто-то отстаёт технологически. И эти пробелы заполняются заказами от других фирм.
Мы выполнили целый ряд заказов. Самые крупные? Это, конечно, дизайн-проект для ульяновского джипа. Он был полностью создан в Дизайн-центре нашими специалистами и передан Ульяновскому автозаводу.
Мы делали дизайн-проекты для кабин и салонов вертолётов.
Сейчас возникла необходимость иметь разного рода президентские вертолёты, а они не были приспособлены для таких целей.
Постоянно работаем над совершенствованием Оки.
Также работали с Кировским заводом по созданию дизельного двигателя для мини-трактора, выполнили поисковые и доводочные работы по такому двигателю.
Работаем в направлении применения роторно-поршневых двигателей в легкомоторной авиации. Есть ещё целый ряд других разработок.