Были мы там неделю, работали с утра до вечера. Но фирма поставила условие – им нужен был либо автомобиль, либо двигатель. Полномочий на решение таких вопросов у нас не было. Позвонил Вайнштейну, он посоветовал соглашаться на двигатель.
Кроме этого вопроса, всё было готово к подписанию контракта. Поэтому в итоге он был подписан быстро.
Мы предлагали и нашим поставщикам закупить у Искры такие стенды. Но они отказались, им нужен быстрый контроль, а этот стенд – скорее исследовательский.
С GM мы работали под нормы России и Евро-2, это максимум. А сейчас мы выходим на Евро-5, совершенно другой уровень. Система крайне усложнилась, и нельзя даже сравнивать тогдашнюю систему GM с нынешней Bosch (мы, правда, точно не знаем сегодняшний уровень GM, может, он и выше).
У Bosch закупаем часть контроллеров, катушки зажигания, датчики кислорода и ещё что-то. Катушка зажигания на 16-клапанник – пока только Bosch. Но будут и отечественные поставщики.
По 4-выводным катушкам мы от Bosch отказались, у них тоже были проблемы с качеством. Это был бразильский Bosch, их делали там и везли сюда. Сейчас делаем в России, на московском заводе, КЗАТЭ-2 и ещё на нескольких заводах.
У Минеева каждую неделю проходят совещания по качеству электрооборудования. Сейчас на контроле: бошевская катушка зажигания 2112, датчик скорости и датчик фаз.
Сейчас контроллер отслеживает пропуски зажигания в каждом цилиндре. И отключает форсунку там, где это имеет место. Иначе невоспламенившийся бензин идёт прямо в нейтрализатор и начинает там гореть (а там и без этого температура 800 – 850°С).
В итоге нейтрализатор может так разогреться (особенно, если он под днищем), что возможен пожар – такие случаи бывали.
Надо ещё отметить, что ферроценовые добавки в бензин шунтируют свечи. Нужно добиваться, чтобы их не было.
Что ж, пора подвести некоторые итоги. Интересно, что история развития впрыска на ВАЗе развивалась не линейно, а по спирали.
Всё началось с работ с фирмой Bosch, на которую ВАЗ вышел через Porsche в ходе разработки 16-клапанного двигателя.
Специалистам завода удалось узнать поближе, что же такое впрыск. Но то, что делали тогда Porsche и Bosch, было просто впрыском, без соблюдения каких-либо норм токсичности. Это была многоточечная дозированная подача топлива, и ничего более.
За ознакомлением с нормами токсичности и за методами, как их выполнять, пришлось ехать за океан. Да и опыта в действительно массовых поставках систем впрыска у General Motors было побольше – они уже тогда выпускали 10 млн впрысковых автомобилей в год.
Работа с GM продолжалась четыре года. В результате наш завод получил целую гамму автомобилей с работающими системами впрыска.
Но дальше для завода настали не самые хорошие времена, и работу с GM пришлось прекратить.
Были возобновлены переговоры с Bosch, виток спирали замкнулся.
С новым партнёром была достигнута договорённость, что он поставляет всего пять деталей системы впрыска из 25. К этому времени уже пришло понимание, что именно эти пять компонентов мы освоить не сможем – это подсказал опыт работы с GM, оказавшийся в итоге для нас очень полезным.
Производство остальных компонентов удалось освоить на отечественных заводах. Это был нелёгкий процесс, но в конце концов он увенчался успехом.
Калина – долгий путь к конвейеру
Предыстория
Жизнь распорядилась так, что практически все проекты, ход разработки которых изложен в этой книге, имеют свою предысторию, порой весьма длительную. Не стала исключением и Калина.
Г. Мирзоев.
Калину (в то время она, правда, так ещё не называлась) мы начали разрабатывать ещё в конце 80-х гг., когда политико-экономическая ситуация в стране стабильностью не отличалась.
Это был автомобиль класса В, с рабочим объёмом двигателя от 1000 до 1300 куб. см., который должен был в какой-то степени продолжать направление, уже заданное Окой. Ему был присвоен индекс 1112.
Вот тогда нам и был предложен недостроенный Елабужский завод. Он был первоначально рассчитан на выпуск миллиона пропашных тракторов в год. Потом была замена на миллион двигателей для тракторов. Потом родился проект суперавтозавода на 900 тысяч автомобилей в год.
И министр В. Поляков поручил нам этим заняться. Для начала съездили в Елабугу, посмотрели на весь этот недострой. Помню, что была ранняя весна 1989 года, очень холодно.
Нас туда отправили с целью разобраться, что можно в короткий срок со всем этим сделать.
К тому времени примерно 20% корпусов было уже построено, остальное – на уровне от фундамента и выше.
А. Москалюк, конструктор.
В конце 80-х гг., когда практически завершилось освоение переднеприводных автомобилей на ВАЗе, АЗЛК и ЗАЗе, в Минавтопроме начала циркулировать идея о разработке нового семейства компактных переднеприводных автомобилей для массового производства.
В какой-то форме были отданы соответствующие распоряжения, и УГК ВАЗа с 1988 года приступило к разработке автомобиля особо малого класса под условным обозначением 1112.
По своим характеристикам это был автомобиль, развивающий идеи только что освоенной производством Оки, но с бóльшими размерами кузова, компактным четырёхцилиндровым двигателем, пятиступенчатой коробкой передач.
Весной 1989 года начались регулярные поездки руководства завода в министерство по этой теме. Сразу же возникла идея привлечения фирмы Порше к разработке силового агрегата и доводке автомобиля.
Опыт, полученный нашим заводом в недалёком прошлом при совместной работе с этой фирмой, позволял подготовить неплохие предпроектные предложения.
Наша справка.Строительство Камского тракторного завода (КамТЗ) началось ещё в 1984 году. Для завода-гиганта, рассчитанного на выпуск миллиона интегральных (т.е. универсальных) сельскохозяйственных тракторов в год, была выбрана огромная площадка 2 700 га в степи практически напротив Набережных Челнов, на другом берегу Камы, близ небольшого (50 тыс. жителей) старинного городка Елабуга.
Выбор площадки был продиктован близостью водных, шоссейных и железнодорожных путей, а также наличием мощных промышленных узлов в Набережных Челнах, Нижнекамске, Менделеевске и Заинске.
Но в ходе перестройки произошла смена приоритетов, и недостроенный завод был переориентирован.
Г. Мирзоев.
Выпуск автомобилей надо было начать уже через два года. В целом пуск завода был разбит на три очереди.
Через два года – автомобиль № 1, ещё через три – №2, а потом – и №3. Мы их так и назвали: Ока-1, Ока-2 и Ока-3.
Надо сказать, что масштабы проекта были грандиозными.
Впечатлял предполагаемый объём выпуска – для начала 300 тысяч автомобилей в год. И когда нас спросили, что можно с этим потенциалом быстро сделать, мы предложили в качестве первого автомобиля Оку1121. Ничего другого за оставшееся время сотворить было нельзя.