Задние боковые стёкла были приоткрывающимися (петли спереди). Машина в целом считалась более комфортабельной.
Кроме булыжника, был начат ресурс, но до конца не доведён. Детские болезни были, конечно. К примеру, по системе выпуска.
Подводя итог, можно сказать, что автомобиль 1121 был полностью подготовлен к массовому производству. Он был всесторонне испытан, документация соответствующим образом доработана.
То есть, для первой очереди Елабужского завода имелся полноценный объект для производства. Но надо было глядеть и дальше.
Г. Мирзоев.
Чем ближе становилось начало 90-х, тем более необходимым становился поиск стратегических партнёров.
Прослышав о том, что в России собираются строить огромный автозавод для выпуска автомобилей особо малого класса, к нам зачастили делегации. В основном из Японии и Кореи, где такие автомобили и делаются. Их такая перспектива очень напугала.
Первой приехала Suzuki, потом Daewoo. Потом появился FIAT. Они только-только подготовили к производству свою новую модель Чинквеченто (в переводе – пятисотый).
А мы уже выпускали Оку, да ещё этот новый завод! Было от чего забеспокоиться! Мы прокатили итальянцев по треку на Оке, так они в костюмах и галстуках всю её облазили.
На совместную работу с нами они в принципе были согласны.
Но, когда узнали о сроках постановки автомобилей на производство, то очень удивились. И сказали: первый автомобиль мы пропускаем, ставьте без нас. А по второму давайте работать. Так и возник совместный проект А-93 для Елабуги.
А. Москалюк.
Примерно к осени 1989 года в более-менее понятной форме существовала концепция по двум первым объектам производства для ЕлA3а.
Автомобиль № 1 – это Ока1121. А базовой разработкой для второй очереди завода послужил упомянутый выше проект 1112, который был переименован в проект 1125 и сориентирован для освоения на ЕлАЗе.
Но такой масштабный проект было бы немыслимым вести без поддержки серьёзного стратегического партнёра. В качестве которого для развития Елабужской площадки и рассматривался концерн FIAT.
Значительные усилия для установления контактов с руководством FIAT были предприняты заместителем министра В. Новиковым и начальником УВС Минавтопрома Мизиано.
Совместный меморандум о намерениях по организации производства автомобилей на Елабужской промышленной площадке был подписан в Риме 28 ноября 1989 года.
Со стороны FIAТ меморандум подписал председатель административного совета синьор Ромити, со стороны Минавтопрома – Н. Пугин, занимавший в то время должность министра.
Легковой автомобиль совместной разработки договаривающиеся стороны намеревались поставить на производство в 1993 году. Отсюда и появилось условное название проекта – А-93 (Anno 93 – год 93).
После подписания меморандума потоки конструкторской разработки разделились.
На ВАЗе при поддержке Порше шла отработка силового агрегата и пускового автомобиля ЕлАЗ-1121, а в Турине с весны 1990 года конструкторская группа, возглавляемая Ю. Кутеевым, совместно с итальянскими партнёрами вела работу по проекту А-93.
Для конструкторов ВАЗа и ЕлАЗа это был первый опыт co-design – совместной работы с поставщиками, начиная с этапа концептирования.
Группа советских конструкторов размещалась около полугода в Турине, в административном центре Lancia. Работа с европейскими партнёрами давала нашим сотрудникам бесценный опыт.
В сентябре 1989 года началось заполнение управляющего аппарата ЕлАЗа руководителями ВАЗа.
4 сентября на ЕлA3 были оформлены В. Плакида в качестве заместителя технического директора и я в качестве главного конструктора.
Постепенно в команду влились А. Бурдо в качестве директора по закупкам, Н. Сипко в качестве директора автоагрегатного завода и В. Ульрих в качестве его заместителя. К концу 1989 техническим директором был назначен В. Павлов.
С первых дней работы на ЕлАЗе новые управленцы были привлечены к подготовке планов развития и соглашений с потенциальными партнёрами и поставщиками.
Учитывая, что НТЦ ВАЗа фактически уже вёл работы по тематике ЕлАЗа, наименьшие сложности с адаптацией были у конструкторов и технологов.
Некоторые усилия потребовались для составления соглашения по инжинирингу между НТЦ ВАЗа и ПОЕлАЗ. Со стороны АВТОВАЗа руководителем проекта был назначен Л. Триндюк, финансовые вопросы вёл Н. Недогреев.
Благодаря поддержке Г. Мирзоева не возникало каких-либо сложностей по конструкторским вопросам – практически по графику шли работы по новому силовому агрегату и по объекту первой очереди.
Для объекта второй очереди планировалось привлечение стратегического партнёра.
Наиболее интересным и знаменательным событием этого этапа явилась совместная и плодотворная работа дизайнеров студии Italdesign с дизайнерами АВТОВАЗа.
FIAT поручил разработку стиля автомобиля А-93 студии Italdesign, которую возглавлял небезызвестный Д. Джуджаро. По согласованию сторон работа эта осуществлялась совместной группой. От нас в ней непосредственно участвовали М. Демидовцев, С. Синельников и Г. Грабор.
Из всех последующих попыток работы с итальянскими автомобильными дизайнерами эта оказалось самой яркой и запоминающейся.
С. Синельников, дизайнер.
Насколько я помню, было задание из Москвы начать проектирование реального автомобиля для будущего Елабужского автозавода (бывшего тракторного, если не ошибаюсь) с большим потенциалом по производственным площадям и будущим мощностям.
Речь шла о программе выпуска, сопоставимой с вазовской, то есть, это был очень крупный проект.
Ещё до этого нам удалось сделать масштабный (1:5) макет некоего фантазийного автомобиля. Но, когда мы его показали, то довелось выслушать массу критики о неприземлённости нашей творческой мысли, о витании в облаках.
И при переходе непосредственно к компоновке мы вынуждены были идти по пути упрощения. Тут, очевидно, сработали факторы удешевления подготовки производства и снижения цены будущего объекта.
Конечно, приступая к проектированию, хотелось бы иметь методику с таблицами, в которых весь автомобиль разложен по узлам и деталям с соответствующими весами и ценами.
Но такие таблицы мы впервые увидели лишь в итальянский период работы над проектом, о чём я ещё скажу. Там нас учили работать так, чтобы потом, не теряя времени, получить искомый результат.
Был объявлен конкурс (сначала заводской, а потом и всесоюзный). Работали и НАМИ, и полигон в том числе (запомнился В. Белобородов). Точно знаю, что на министерских советах, помимо наших, заводских, выставлялись ещё два проекта.
Работа шла два с половиной года. В отделе у Р. Петрова по этой теме работали две группы.
Одна во главе с ведущим дизайнером Н. Усольцевым, в которую входили М. Зубков, А. Ашрапов и А. Колпаков. А со мной стал работать Г. Грабор, с которым мы давно и успешно сотрудничаем (он в то время возглавлял бюро электрооборудования Дизайн-центра).