Непосредственно с нами работал координатор Антонелло, а ведущим дизайнером по кузову был синьор Кьезо. От ФИАТа работу курировал синьор Марио Пиччирилло.
Время от времени проводились и фиатовские советы в демонстрационном зале. При этом мы отдавали себе отчёт в том, что всё сделанное в Италдизайне будет принадлежать ФИАТу.
Кое-что удавалось отстоять. В частности, по высоте крыши.
Работали мы в студии Италдизайн на одном макете, на той самой заготовке, которую предоставил нам Д. Джуджаро с согласия фиатовского руководства.
Проект получил там индекс А-93.
Демидовцев работал сразу на нескольких фронтах, решая первым делом политические задачи.
Так, он сумел поставить вопрос о школе дизайна, и под эту марку даже вытащил в Турин наших модельщиков.
Что никакими планами, конечно, не предусматривалось.
Они приехали в Италию вместе с дизайнерами месяц спустя. Старший группы – А. Селин, с ним приехал ведущий по интерьеру А. Каштанов, тогда ещё очень молодой человек.
И с ними модельщики Н. Матюхин и А. Фоминцев (макетчиками их стали называть позже, в нашу с Грабором бытность руководителями вазовского Дизайн-центра). Никите, кстати, очень хорошо удалось освоить итальянский язык.
В итальянский период развитие шло в двух местах. Часть людей продолжала работать в Дизайн-центре ВАЗа. Здесь была сделана очень интересная работа по интерьеру, присланная затем на ФИАТ.
Группа Усольцева эту работу приняла на себя (раньше её делал Селин). Занимались этим талантливые разработчики: А. Ашрапов, М. Зубков, А. Колпаков.
Их посадочный макет был наверняка в то время лучшим в Союзе. Для него в нашем Дизайн-центре была разработана специальная упаковка.
Итальянцы, правда, вскрыли её без нас. Но когда мы это увидели, то переполнились гордостью за завод, за державу – настолько хорошо это было сделано.
За шефа в Тольятти тогда оставался А. Захаров. Он лично курировал работы по этому макету, постоянно звонил в Турин, интересовался, как идут дела.
Н. Вершинников, конструктор.
Пытались мы в своё время совместно с ФИАТом проектировать автомобиль для Елабуги. На Елабужский завод набрали людей со всей страны, в том числе с Миасса, с КАМАЗа.
Наш А. Москалюк был уже там главным конструктором. Настала пора отправлять делегацию в Турин.
А фиатовцы сказали елабужцам: у вас пока никакого коллектива нет. Так что, наберите вазовцев и езжайте вместе с ними. То есть, это был конкретный запрос ФИАТа: вазовцев мы знаем давно, надо взять компетентных людей.
С апреля 1990 года по август 1991 года постоянно мотались в Турин.
По четвергам ездили в Монкальери на Италдизайн к Джуджаро.
Он меня удивил тем, что надевает фартук и начинает обдирать заготовку, никому не доверяя. Такая фигура в дизайне, глыба, а делает всё сам. Года за два до этого он приезжал на ВАЗ, но тогда я его не видел.
Совместный проект не состоялся. Но полы рисовали я и В. Лихачёв.
А в 1993 году они выпустили свой Пунто.
Так что, первый Пунто – он наполовину русский, мы его рисовали!
Почему А-93? Да потому, что 1993 – это предполагаемый год выпуска. Автомобиль в целом был похож на наш 1119, тоже хэтчбек.
М. Демидовцев.
Джуджаро нам выделил мастерскую: здесь вы будете работать с модельщиками. Это был 1990 год. Были ещё Синельников и Грабор. Другая группа, человек пять, работала на ФИАТе.
Позже итальянские руководители говорили: а вы не останетесь у нас? Они мне потом признались, что после того, как мы вечером уходили с работы, они возле наших разработок собирали совещания: вот как русские могут работать!
Никита Матюхин вообще там всех покорил. К примеру, обивку двери он сделал за три дня! Итальянцы долго не могли понять, как такое вообще возможно.
А компоновкой автомобиля, выполненной А. Селиным в масштабе 1:1, они были вообще поражены. Они рассматривали её как образец работы инженера! Он цветными фломастерами сделал разрез автомобиля до деталей! И всё скомпоновал настолько точно, что они буквально ахали.
Кстати, по условиям контракта мы должны были забрать свои работы, но они нам ничего так и не отдали! Говорили, отводя при этом глаза в сторону: «А они у нас там делись куда-то…».
Студия Джуджаро – в Монкальери, фактическом пригороде Турина. Маэстро к нам очень хорошо относился. Обеспечивал материалами и вообще всем необходимым.
Когда мы приехали, в студии Джуджаро нам показали разработанный ими макет. Сидим мы, сидит руководство ФИАТа.
Макет сначала был под чехлом, потом его сняли. Я смотрю – явно новая модель. Но она какая-то не такая…
Один из руководителей ФИАТа меня и спрашивает: «А Вы, г-н Демидовцев, что можете сказать?». Меня, иностранца, спрашивают по поводу новой модели!
Я и говорю Джуджаро, которого давно и хорошо знал: «А зачем ты налепил на машину столько безделушек и хромированных побрякушек? Они же напрочь забивают основной образ автомобиля!».
Он воспринял это без всякой обиды и сказал: «Давайте, пусть эта группа поработает вместе с нами».
И мы у них в мастерских делали свой вариант. Он был очень похож на будущую Калину, задние фонари вообще один к одному, как у 1119.
Мы сделали эскизы, как они работают. Это март 1990 года. Сколько лет прошло! Их модельщики на нас сначала косились – шпионят, что ли? А потом сказали – так и быть, рисуйте всё, что видите.
В целом у них всё гораздо проще. У них главное – руки. Это был единственный раз, когда мы вместе работали, а не просто изучали техдокументацию. Очень была полезная командировка.
Были мы там месяца три с лишним и почерпнули для себя очень много. Пытался я и здесь что-то внедрить из увиденного. В частности, пластмасса сейчас внедрена.
В общем, сделали мы там макет.
Работу тогда принимали на уровне Силаева, предсовмина. Он даже приезжал к нам в Италдизайн, где делался собственно кузов (интерьер разрабатывался на ФИАТе).
Планировалось всё это для Елабуги, но что-то в итоге не сработало. Даже образца в металле не было.
Г. Мирзоев.
Мы делали с ФИАТом кузов на конкурсной основе. Демидовцев сидел месяца три у Джуджаро, которому ФИАТ заказал кузов для А-93. Плюс наши конструкторы занимались там шасси и двигателем.
Кутеев сидел в Турине почти год и целиком выпустил документацию на всё шасси этого автомобиля (который потом превратился у итальянцев в Фиат Пунто, по кузову они взяли очень много).
Ю. Кутеев.
Ещё на начальном этапе переговоров с ФИАТом была достигнута договорённость, что разработка объекта будет вестись параллельно с переговорами.
Была создана совместная группа (ВАЗ – ЕлАЗ), которая работала в Турине. По 1125 существовало техзадание, работали дизайнеры ВАЗа, работали и на ФИАТе, были контакты с Джуджаро.
В целом по проекту А-93 работало три группы: Дизайн-центр ФИАТа, фирма Италдизайн Д. Джуджаро и Дизайн-центр ВАЗа.