Концепт Питер-турбо, представленный широкой публике на московском салоне в 2000 году, был всего лишь оболочкой. Но на Парижском автосалоне он уже имел интерьер.
Карл– призрак шоссе
Какими только проектами ни приходилось заниматься Дизайн-центру НТЦ за всё время его существования. Но один из них стоит особняком, поскольку является столь необычным, что не рассказать о нём просто невозможно.
В 1998 году известный московский театр Современник задумал поставить пьесу по роману Э. Ремарка Три товарища.
Те, кто читал роман (надеемся, что таких большинство), помнят, что одним из главных действующих лиц, если можно так выразиться, является автомобиль Карл, принадлежавший одному из друзей.
Без него постановка спектакля сильно бы обеднела.
И главный режиссёр театра Галина Волчек обратилась с просьбой о создании такого автомобиля именно к ВАЗу.
Ей пошли навстречу. Работа была поручена Дизайн-центру НТЦ.
В. Степанов, дизайнер.
Работа была очень и очень непростой. В романе нет не только подробного описания автомобиля, но даже упоминания его марки. Сказано только, что это некий уродец с мощным мотором, который обгонял самоуверенных лихачей и бывалых гонщиков.
Строки из романа:
В самом углу стоял странный предмет на четырёх колёсах. Это была гоночная машина Отто Кестера - гордость нашей мастерской.
Однажды на аукционе Отто купил по дешёвке старую колымагу. Он разобрал её, как карманные часы, и несколько месяцев подряд возился с ней, оставаясь иногда в мастерской до глубокой ночи.
Результат превзошёл все ожидания. Никто и подумать не мог, что за этой неказистой наружностью скрыто могучее сердце гоночного мотора.
Мы назвали машину «Карл». Карл - призрак шоссе.
В. Степанов.
Образ рождался сложно. Просматривалась история автомобилестроения, перечитывался несколько раз роман.
Проводились переговоры с режиссёром театра Г. Волчек. Ей нужен был образ автомобиля, пусть не совсем соответствующий роману, но сценически интересный.
Автомобиль должен был быть несколько меньше обычного, но смотреться на сцене масштабно.
Предварительно создавалось много эскизов, рисунков. Затем, после согласования внешнего вида с Г. Волчек, начали разрабатывать рабочие чертежи.
Автомобиль для спектакля должен не только производить нужное впечатление на зрителей, но и быть удобным для работы всем – и режиссёру, и артистам, и обслуживающему персоналу.
Режиссёру он должен предоставить возможность интересно поставить, обыграть эпизод с автомобилем.
Артистам должно быть удобно входить и сидеть, поднимать и опускать складную крышу.
Рабочие сцены должны без труда его перекатывать, фиксировать на месте и даже перевозить в другие театры.
Все эти условия и предопределили конструкцию нашего Карла. У него включается свет и звуковой сигнал. Работает рулевое управление и стояночный тормоз. Лобовое стекло поворачивается и фиксируется в нужном положении.
Мотор, правда, не настоящий, а макетный – звук двигателя имитируется фонограммой.
Объект достаточно сложный. В его конструкции использованы как детали серийных автомобилей, так и оригинальные. Основные узлы: рама, кузов, крыша, и шасси были разработаны нашими конструкторами.
В работе принимали участие А. Иванов, Г. Иванов, А. Тарантов, Т. Климушкина, Ю. Пыриков, И. Скалкин, В. Плешанов, И. Жарков и другие (пусть меня извинят те, кого не назвал).
Воплощал же Карлав материале весь цех. Огромное спасибо нашим замечательным рабочим.
Всё проектирование и создание автомобиля заняло около полугода. Работа была очень напряжённой.
Но случались и забавные происшествия. До того, как автомобиль был передан заказчику, мы решили воспользоваться им на костюмированном новогоднем представлении для эффектного появления.
И только тронулись, как у Карлазаклинили тормоза. Пришлось тащить автомобиль с некрутящимися колёсами практически на себе. После представления всё исправили, но этот случай запомнился.
Очень было много положительных эмоций, когда передавали готового Карлаартистам. Галина Волчек, увидев получившийся автомобиль, очень растрогалась, даже всплакнула от избытка чувств.
Автомобиль и в самом деле получился великолепным.
После того, как Карлотбыл в столицу, создателям автомобиля пришло послание из театра – их приглашали на премьеру спектакля Три товарища.
Поехали 17 человек. После спектакля долго беседовали с труппой театра, обсуждали премьеру. Впечатления – незабываемые!
Этапы рождения Карла(декабрь 1998 года).
Карлна встрече Нового (1999) года в Дизайн-центре.
27 января 1999 года. Главный режиссёр театра «Современник» Г. Волчек принимает автомобиль Карл. Рядом с ней – В. Каданников.
Операция на сердце
Идея создания переднеприводного автомобиля ВАЗс двухлитровым двигателем появилась ещё в 1993 – 94 годах.
Во многом это было вызвано результатами участия раллистов ВАЗав этапах чемпионата мира и Европы на автомобилях 2108.
Тольяттинские гонщики регулярно побеждали в своём классе – 1600 куб. см, и даже в абсолютестали подбираться к десяткесильнейших гонщиков мира. Но класс 1600 – это класс любительский, в нём участвуют спортсмены самого разного, но не самого высокого уровня.
А добиваться лучших результатов в абсолютном зачёте на восьмёркес двигателем 150 л.с, тогда как ведущие гонщики едут на автомобилях, имеющих около 350 л.с, стало просто невозможно.
В 1996 году в регламент чемпионата Европы по ралли был введён класс автомобилей с приводом на одну ось и с объёмом до 2000 куб. см без наддува. Так возникла необходимость перехода в класс 2,0 литра.
В. Губа, конструктор.
С 1987 года, со времени создания НТЦ, я был первым начальником созданного отдела спортивных автомобилей.
Мы профессионально занялись разработкой техники высокого уровня, которая могла бы конкурировать не только в любительских клубных соревнованиях, но и там, где участвуют заводские команды – к примеру, в чемпионате среди марок, а не только в личном зачёте.
Естественно, что с имевшимся у нас двигателем 1,5 л мы никаких шансов не имели. Участие заводскихкоманд начинается с двигателя объёмом не менее 2 л.
Мы пытались освоить разработку собственных двигателей, но когда пошла разработка десятки, стало ясно, что никакого 2-литрового двигателя не будет. Поэтому обратили внимание на возможность использования заимствованного, покупного двигателя рабочим объёмом 2 л.
В течение 1994 – 95 гг. мне приходилось много ездить в зарубежные командировки. И там в инициативном порядке мне удалось встретиться с представителями фирм Volkswagen, Renault, Opel, Rover, Nissan.
Но у тех фирм, которые нам предлагали двигатель, он не подходил к нам компоновочно. А те фирмы, моторы которых нам подходили, не соглашались их нам продавать.
Самым подходящим для нас оказался двигатель от Opel Kadett GSI. Это была сравнительно новая разработка, первый опелевский 16-клапанник, который нас устраивал по всем параметрам.
Он разрабатывался с учётом возможности его установки на спортивные модификации, поэтому всё было направлено на увеличение мощности. Так, его литровая мощность (в форсированном варианте, без наддува) составляла 150 л.с, следовательно, с двух литров – 300 л.с.
Но жёсткие правила спортивной омологации требуют обязательного (пусть даже и мелкосерийного) производства автомобилей с таким конкретным двигателем.
Причём минимальное количество, которое необходимо для признания автомобиля серийно производимым, составляет 2 500 штук в год.
Мы понимали, что речь идёт не просто о создании образца автомобиля с таким двигателем (чтобы где-нибудь поучаствовать), а о том, что это должна быть серьёзная разработка, серьёзная адаптация двигателя и его систем к автомобилю плюс его мелкосерийное производство.
Это была достаточно серьёзная задача. Первые предложения были подготовлены в конце 1995 года и представлены руководству в лице К. Сахарова как перспективная разработка по спорту.
В то время набирала обороты спортивная команда Мега-Ладаво главе с А. Гасановым. Он был дилером АВТОВАЗа, большим любителем спорта и имел хорошие связи с руководством завода и НТЦ.
И возникла идея сделать с участием Мега-Ладысовместную разработку спортивной версии. Позже подключилась ещё фирма Моторикас руководителем В. Боблаком, тоже вазовским дилером и производителем мелкосерийной продукции на базе автомобилей ВАЗ.
В закупке моторов официально Opelнам отказал. Но мы вышли на английскую фирму Motor Sport Developments (MSD). Она в 90-х гг. работала с московскими командами, готовила автомобили Opelдля российских гонщиков.
MSDсвела нас с английской фирмой Воксхолл. Это филиал GM, своего рода английский Opel. И те согласились продать нам партию нужных нам двигателей (2 500 шт.) на достаточно выгодных для нас условиях.
В 1996 году всё это дело закрутилось. Серьёзную поддержку этому проекту оказывали в то время А. Пушкарь, большой любитель автоспорта, и Н. Недогреев, тогда главный экономист НТЦ.
Вот под эти задачи и была начата разработка этого проекта. Мы понимали, что нужно двигать сразу два проекта – серийный дорожный автомобиль (он получил индекс 21106), и на его базе сразу закладывать спортивную версию 21107.
Специфические спортивные требования должны были учитываться в конструкции базового автомобиля. Поскольку омологация – это достаточно жёсткое описание конструкции автомобиля, которое потом менять произвольно уже нельзя.
В течение февраля – марта 1996 года мы подписали предварительное соглашение с фирмой MSD, которая взялась быть посредником между Воксхолломи АВТОВАЗомпо поставке двигателей.
К тому же, она взяла на себя ответственность и обязанность быть партнёром в разработке спортивной, гоночной версии автомобиля.