В апреле – мае были подписаны два контракта с MSD. Один – на поставку силовых агрегатов, второй – на участие в подготовке спортивных автомобилей.
Были организованы две комплексные проектные команды (кстати, это был первый подход в организации проектной команды).
Одна вела разработку дорожной версии, серийного автомобиля и адаптацию двигателя, вторая – разработку гоночной версии.
Обе команды базировались на одной территории, в одном помещении и имели между собой кратчайшие пути по коммуникации и обмену мнениями, информацией и т.д.
Располагались они на территории КЭОСА в Дизайн-центре. Нам удалось убедить М. Годзинского, и были выделены 10 – 12 человек от управления спортивных автомобилей, включая двух конструкторов, технологов и человек 8 высококвалифицированных механиков.
Разработка серийной версии была возложена на В. Классена в качестве главного конструктора. У него была своя группа, которая вела разработку компоновки и отдельных систем.
Работа велась в ускоренном режиме. Контрактом, подписанным в апреле, было предусмотрено, что через три месяца, в июне мы должны представить на фирму MSDподготовленные кузова и отдельные узлы оригинального изготовления. И в течение двух месяцев, в июле – августе, провести на фирме окончательную подготовку автомобилей.
И по серийному автомобилю мы должны были уже в сентябре собрать первые прототипы с тем, чтобы к весне 1997 года представить автомобиль уже на предсертификационные испытания и в течение года провести саму сертификацию.
Особенность этого проекта в том, что не просто был установлен другой двигатель, а автомобиль был очень серьёзно переделан. Во-первых, раза в полтора была увеличена жёсткость кузова. Решения, которые были отработаны в 1996 году на этом автомобиле, позднее были использованы в автомобиле Приора.
Второе серьёзное изменение – был введён подрамник передней подвески, который сейчас только появляется на проекте 2116. А треугольные рычаги и подрамник были отработаны ещё в 1996 году!
Изменив положение колёс в арках, удалось поставить приличную 15'' резину шириной 195 мм (сейчас она ставится на класс С). К сожалению, на десяткубыли заложены маленькие 13'' колёса, хотя 14-дюймовые по наружному диаметру были такими же, только высота профиля меньше.
Максимальная скорость автомобиля предполагалась на уровне 220 км/ч. Поэтому появилась новая тормозная система: увеличенные вентилируемые тормоза спереди и дисковые тормоза сзади. Суппорта были наши, а диски мы сначала использовали покупные, а в последующем они были освоены у нас. Задние тормоза тоже в основе были наши, но модифицированные (то, что производилось потом вне завода и предлагалось как спортивное оснащение).
Была проведена поистине ювелирная работа, чтобы всё это вписать с минимальными переделками кузова. Чтобы не делать новые штампы, чтобы не менять сварку в линиях. Поэтому по кузову изменились только задняя арка и заднее крыло. Но всё это проходило в линии, а потом на отдельном участке доваривалось.
Введены были также отдельные усиления на кузове. Вся доработка по кузову проводилась на отдельном участке в цехе мелких серий 37-2.
Ввели гидроусилитель ZF. Сейчас он стал обычным явлением, а тогда был для нас новинкой.
По системам двигателя нам надо было сделать всё таким образом, чтобы избежать длинныхработ по калибровкам, по адаптации. Сейчас мы знаем, что минимальный срок на эту работу – полтора года.
Нам удалось всё скомпоновать таким образом, что мы сохранили все основные системы двигателя без изменений. Система впуска и расположение воздушного фильтра – опелевские. Система выпуска (приёмная труба, глушитель) – тоже. Немного изменили гибы, но все длины остались. Подвеску силового агрегата максимально сохранили Opel.
Коробка у 21106– опелевская. Усиленные ступичные узлы с москвичовскимподшипником и усиленный шарнир тоже на базе АЗЛК.
Поэтому доводки автомобиля почти не было. Он с первого раза прошёл булыжник, с первого раза без замечаний прошёл удар (тогда ещё не было требований EuroNCAPпо удару с перекрытием, был фронтальный). Результаты были лучше, чем на десятке, поскольку подрамник был включён в силовую схему кузова, и это сработало.
В 1997 году два автомобиля 21106запустили на ресурс. Они откатали 140 тысяч км без серьёзных замечаний. Итоговый ресурсный отчёт представлял собой тоненькую тетрадочку – дефектов почти не было!
Англичане ( MSD) сначала хотели предложить нам полную разработку, с нуля. Мол, давайте нам серийный автомобиль и мы сами всё вам сделаем. Каркас рассчитаем, кузов усилим, подвески сделаем и прочее. Предлагали даже разработать специальный двигатель.
Но мы с этим были не согласны. Нам не нужен специальный двигатель, нам вполне подходит опелевский. Единственно – коробка передач для 21107была сделана под нас.
Специальная фирма Х-Track, которая делает коробки для Формулы I, для всех раллийных автомобилей, участвующих в чемпионате мира, сделала под нашу компоновку специальную 6-ступенчатую КП. Стоимостью под 50 тыс. долларов штука, но исключительную по надёжности, удобству управления и обслуживания.
Проект автомобиля – полностью наш. Компоновка, усиление, каркас безопасности, подвеска, кинематика РУ – всё это было сделано нами. Кузова, стойки, кулаки, рулевые тяги, переходные элементы для тормозов – всё это было сделано здесь и отправлено в Англию.
В июле туда были отправлены два автомобиля. Перед отправкой мы провели презентацию, представили ходовой макет серийного автомобиля и два макета гоночных автомобилей.
Это были усиленные кузова (они были только загрунтованы, без окраски), в которые были вварены каркасы безопасности, установлены подрамники, установлены элементы подвески (правда, с деревянными и пластмассовыми шарнирами вместо настоящих).
Были установлены 16-клапанные двигатели из первой партии, с номерами 0000005 и 0000006, что-то в этом роде. Были оформлены документы, получены номера, и они как автомобили были отправлены в Англию.
В это время десяткаещё только осваивалась, многое делалось по обходным технологиям. Не было нормальных литых бамперов, были стеклопластиковые, с которыми машины и были отправлены.
Дизайн-проект 21106 Жёлтая акула(дизайнер А. Рузанов).
Демонстрационный предсерийный образец 21106.
Подготовка автомобиля 21107на фирме MSD(Англия).
Автомобиль 21107в боевой раскраске (Англия, 1996 год).
То есть, фактически с началом производства десяткиуже была готова спортивная версия!
В Англии работала наша бригада, мы всё время менялись. Мы сделали так, чтобы одновременно с подготовкой этих автомобилей в Англии наши люди прошли обучение. Был составлен гибкий график, люди приезжали кто на неделю, кто на две. Но те, кто вёл сам автомобиль, находились там постоянно.
За это время мы собрали эти автомобили и провели тесты. Правда, тесты нам англичане практически сорвали.
Перед выездом на тесты у двигателя на боевом автомобиле сорвало шкив плоскозубчатого ремня. В результате – втык всех клапанов, замена мотора. Вина англичан – посадили на один шкив натяжной ролик поликлинового ремня и зубчатого ремня. Его, естественно, свернуло.
Но и это ещё не всё. Нам удалось с семейством МакРеев проездить только полдня. Неправильно был подключён гидроусилитель – вход насоса на выход ГУР и наоборот.
То есть, сальник, который уплотняет выходной вал и работает под давлением сброса жидкости, оказался под давлением в 100 атмосфер.
И дважды его срывало, обливая гонщика маслом. Пока разобрались, что к чему, время ушло. Такие вот пенкимы получали от англичан!
Тем не менее на тестовых трассах в первый же день автомобиль был в секунде от лучшего времени! То есть, он поехал сразу!
В начале сентября оба автомобиля 21107были отправлены в Тольятти. Они были показаны на Серебряной ладьевместе с образцом 21106.
Повторюсь, что это была наша разработка, не английская. Вся идеология автомобиля была нашей. Они делали то, что делают лучше – компоненты и закупку всех покупных изделий.
В общем, с 1997 года автомобиль 21107поехал в российских гонках в свободном классе. Были ещё, конечно, детские болезни, учили его ездить. Но он с самого начала показывал неплохие результаты. Позднее чемпионами России на нём были и А. Никоненко, и А. Школьный.
В течение пяти лет это был лучший российский автомобиль на чемпионатах России, да и на международных соревнованиях.
В 1997 году начались плотные работы с Моторикойпо подготовке производства 21106. Поскольку она оказалась не готова вести работу на своих площадях, то сборку опытной партии отдали в Бронто. Вся партия была передана самарской милиции, и до сих пор автомобили, переданные в 1997 – 98 гг., ещё ездят.
Всего было сделано порядка 600 автомобилей. Но в 1998 году случился дефолт. Комплект силового агрегата с полной обвязкой стоил порядка 4 000 долларов. Когда доллар стал вместо 6 рублей стоить 30, покупать стало невозможно. Контракт мы прервали, оплатив эти 600 двигателей.
Эти автомобили были собраны и успешно продавались.
Надо сказать, что все компоновки были проверены в математике. Двигатель устанавливали в 4-х плоскостях! Без компьютерной прокачкиэтого сделать бы не удалось. Жёсткость кузова сначала проверялась, конечно, элементным способом. Редукторы тоже были просчитаны в математике.
То есть, это был настоящий автомобиль. При этом практически вся работа по автомобилю 21106и основная часть работ по спортивной модификации 21107была проделана в НТЦ ВАЗа.
Уже говорилось, что все испытания мы проходили с первого раза! В частности, по показателям устойчивости и управляемости автомобиль был лучше всех вазовских и даже многих иномарок. То же и по тормозам, по безопасности, по шумам.
Потому что очень тщательно велась разработка. Все, кто поездил на этом автомобиле, говорят, что он сделан именно для российских условий. Приличный дорожный просвет, энергоёмкая подвеска.
Любопытно было гоняться на дорогах с Мерседесами, БМВ, Мицубиси. На скоростях под 200 км/ч ни одна иномарка больше 10 – 15 минут на наших дорогах не выдерживала! Как только пару раз хорошо приложитсяднищем об асфальт, пропадает всякая охота гоняться.