Жаль, что так всё закончилось.
Вазовский родстер
Несколько слов об ещё одной интересной разработке. В 2000 году творческой группой в составе конструктора С. Нужного, дизайнера М. Пономарёва и нескольких модельщиков был сделан открытый двухместный вариант автомобиля на платформе Калины.
Незадолго до этого С. Нужный прошёл обучение в Швейцарии на фирме Espace Sbarro– своеобразной школе изготовления концепт-каров, возглавляемой известным маэстро Франко Сбарро. Полученный там опыт очень пригодился.
Интересным здесь было то, что делался не макет, а самый настоящий прототип. За основу был взят один из образцов хэтчбека 1119серии 100, прошедший испытания. Верх кузова был срезан, и началась работа. Для компактности база автомобиля была уменьшена на 150 мм.
Творческой группе был дан своеобразный карт-бланш.
Формообразующие поверхности создавались из пенопласта с пропиткой специальными смолами.
Изюминкой автомобиля был прозрачный верх, который при необходимости сдвигался назад (специальным механизмом) и укладывался прямо на крышку багажника, не занимая его объём.
Причём это можно было сделать прямо на ходу, не останавливаясь, одним нажатием кнопки. Интересно, что открыванию крышки багажника уложенный верх ничуть не мешал!
Концепт-кар был сделан с минимальными затратами и в рекордный срок – всего за восемь месяцев.
Осенью 2000 года он был показан на московском автосалоне, где новинка имела успех. А в 2001 году вазовский родстер смогли увидеть и посетители салона в Женеве.
Наброски будущего родстера (дизайнер М. Пономарёв).
Этапы изготовления родстера. Вверху слева – образец 1119серии 100, на базе которого конкретно велась разработка.
Концепт-кар Lada Roadsterготов.
Прозрачный сдвижной верх родстера уложен на крышку багажника таким образом, что не мешает её открыванию.
Итоги
Итак, мы подошли к заключительной главе нашего рассказа. Пора подвести итоги деятельности Научно-технического центра АВТОВАЗс момента его создания и по настоящее время.
Оценку работы НТЦ за указанный период будут давать те, кто более всех имеет на это право. Те, кто принимал непростые решения в нелёгкий для завода период. Те, кто обеспечил в трудные времена выживание как завода в целом, так и его мозгового центра – НТЦ. А также те, кто принял эстафету творческих свершений от своих предшественников.
Им и предоставим слово. Даже тем, кого уже нет с нами, но кто успел при жизни оценить истинный размах содеянного.
К.Г. Сахаров(из интервью 1996 года по поводу 10-летия НТЦ).
Создание НТЦ явилось логическим продолжением всего того, что существовало и развивалось на заводе с момента его основания. Вы помните, что мы, едва успев начать производство автомобилей, уже занялись их модернизацией. И автомобили 21011, 2106были первыми, робкими, небольшими по объёму, но модернизациями.
В то же время в управлении главного конструктора уже велась разработка Нивы. И в 1977 году в очень короткие сроки на производство была поставлена уникальная по тем временам машина.
Полноприводный автомобиль Нивапринципиально отличался от других подобных моделей тем, что имел цельнометаллический кузов, независимую подвеску передних колёс, дисковые передние тормоза.
Салон его по комфорту был приближен к легковому автомобилю. Это было очень неожиданно даже для мировой автомобильной промышленности. Многие на Западе гадали – с кем же это русские сделали этот автомобиль? На самом деле это была чисто вазовская разработка.
Затем последовала глубокая модернизация, потребовавшая серьёзной подготовки производства, изготовления большого количества оснастки и закупки целого ряда оборудования, в том числе сварочного. Так появились автомобили 2105и 2107.
Серьёзнейшей разработкой был переднеприводный, принципиально новый автомобиль 2108. Непросто было решиться перейти на такую компоновку автомобиля.
Тем более что и в мировом автомобилестроении (европейском, японском) только-только осуществлялся переход на переднеприводные автомобили, и дискуссии ещё к тому времени продолжались.
В 1984 – 87 гг. был разработан и поставлен на производство автомобиль сверхмалого класса 1111 Ока, который не потерял своей актуальности и сегодня.
Такие работы и огромные объёмы подготовки производства сами собой заставляли создавать отдельные подразделения, которые бы занимались только подготовкой производства и изготовлением опытных образцов, промышленных серий.
Если помните, тогда и возникли цехи мелких серий. Это, будем говорить, прообразы будущего опытно-промышленного производства.
И вот это развитие требовало уже реорганизации структуры.
Озвучилнаши помыслы М. Горбачёв во время своего визита на ВАЗ. Естественно, что автомобильная промышленность в то время рассматривалась не на отдельно взятом заводе, это ещё была автомобильная промышленность Советского Союза. И поэтому создавался центр, который бы позволял решать задачи для всей легковой автомобильной промышленности.
После того знаменитого посещения прочно укоренилось мнение, что вот, мол, сказал генеральный секретарь – и раз-два, всё сделали.
Однако этому предшествовала очень большая, кропотливая, вдумчивая и совершенно осознанная работа.
Получив разрешение на создание такого центра, специалисты на заводе сразу же начали готовить постановление. И в очень короткий срок такое постановление вышло. Четвёртого сентября состоялось совместное заседание ЦК КПСС и Совмина СССР, на котором было принято решение о создании Научно-технического центра на Волжском автомобильном заводе.
1986 год – это начало перестройки. И тогда идея НТЦ воспринималась неоднозначно, поскольку должна была финансироваться, конечно, из централизованных источников.
Н. Рыжков, в то время председатель Совета Министров СССР, вообще-то возражал против этого. Возражал исключительно потому, что требовались большие затраты на реализацию этого проекта. Но, тем не менее, его переубедили, и решение было принято.
Все понимали серьёзность этого объекта и с точки зрения проектирования, строительства, и с точки зрения преодоления психологических барьеров. Нужно было сконцентрировать в одном месте и конструкторов, и исследователей, и технологов. Это меняло привычные схемы работы.
Поэтому не случайно первым директором НТЦ был назначен В. Каданников. Его главным помощником и, будем говорить, главным идеологомсоздания НТЦ по праву можно считать В. Акоева.
В его голове рождались все идеи организации командной работы, работы с проектными организациями – всё это воплотилось в проекте самого научно-технического центра и в его организационных структурах.
Нельзя сказать, что мы не прибегали к опыту зарубежных фирм. Мы его использовали применительно к своим условиям. В частности, и опыт Фольксвагена, и опыт Поршебыли использованы в значительной мере.
В Научно-техническом центре закладывалась мощная исследовательская и испытательная база.
Наряду с такими уникальными объектами для испытаний, как аэроклиматический центр, комплекс электромагнитной совместимости и акустический комплекс, было предусмотрено строительство автополигона – давнишняя мечта наших испытателей.
Это очень дорогостоящий объект длительного использования и длительного строительства, но, тем не менее, такое решение было принято. И эта идея последовательно и настойчиво реализуется.
С момента выхода постановления началась бурная работа по проектированию НТЦ, по выбору подрядных организаций для его строительства. Здесь тоже были избраны нетрадиционные схемы. Все эскизные проекты были разработаны специалистами уже вновь созданного НТЦ, в первую очередь – работниками Дизайн-центра. Уже тогда были скомпонованы и нарисованыздания объектов НТЦ, которые потом уже превратились в строительные чертежи.
А сегодня можно вспомнить эскизы, которые и В. Каданников, и В. Акоев, и Г. Мирзоев, и М. Демидовцев, и Л. Триндюк рисовали сами. Это были эскизы всех зданий. Каждый пытался создать такой комплекс, который бы технологически вписывался в структуру НТЦ.
Всех занимает мысль, как быстрее сделать автомобиль. И если подразделения разработчиков отстоят друг от друга даже территориально, то это замедляет процесс.
Надо, чтобы все были под одной крышей и могли быстро реагировать, общаться, оперативно принимать решения. Поэтому все эти корпуса были связаны галереями, специальными переходами.
И уже в начале 1987 года была выбрана фирма, которая должна была реализовать эти замыслы, которая превратила бы эти эскизные наработки в строительные чертежи. Это была фирма Ekeиз Финляндии. Душою строительства стал Г. Пеньковский.
Здания объектов НТЦ построены из конструкций, которые были привезены сюда из Финляндии и смонтированы уже нашими строительными организациями (с участием финнов, конечно). То есть, с января 1987 года здесь, на месте бывших огородов, начал строиться Центр.
Все центры такого уровня работают не только на ту фирму, которой принадлежат. Так принято в мире, по разным причинам. Нельзя всё время иметь постоянную загрузку всех подразделений. Кто-то всегда опережает, кто-то отстаёт технологически. И эти пробелы заполняются заказами от других фирм.
Мы выполнили целый ряд заказов. Самые крупные? Это, конечно, дизайн-проект для ульяновского джипа. Он был полностью создан в Дизайн-центре нашими специалистами и передан Ульяновскому автозаводу.
Мы делали дизайн-проекты для кабин и салонов вертолётов.
Сейчас возникла необходимость иметь разного рода президентскиевертолёты, а они не были приспособлены для таких целей.
Постоянно работаем над совершенствованием Оки.
Также работали с Кировским заводом по созданию дизельного двигателя для мини-трактора, выполнили поисковые и доводочные работы по такому двигателю.
Работаем в направлении применения роторно-поршневых двигателей в легкомоторной авиации. Есть ещё целый ряд других разработок.
И хотя сегодня многие наши заказчики бедны, как церковная мышь, тем не менее, рано или поздно, всё равно это будет востребовано и принесёт реальный доход.