Кроме того, в НТЦ обеспечиваются требования по активной и пассивной безопасности автомобилей, нормы по токсичности, благодаря чему наши автомобили в экспортном исполнении полностью соответствуют современным требованиям европейского и мирового рынка.
И в этом, конечно же, немалая заслуга наших конструкторов, исследователей, испытателей.
Второе по значимости достижение – то, что после дефолта 1998 года мы практически полностью отказались от импортных комплектующих и перешли на отечественные узлы и агрегаты.
В этом также немалая заслуга специалистов НТЦ, которые в кратчайшие сроки совместно с нашими поставщиками разработали ЭСУД(электронную систему управления двигателем).
А также системы безопасности и снижения токсичности, используя при этом отечественные материалы и комплектующие изделия.
Сегодня НТЦ является одним из крупнейших научно-технических центров в Восточной Европе.
За эти годы в НТЦ сложился опытный, высококвалифицированный коллектив. Новейшие разработки наших специалистов показывают, что мы в состоянии в кратчайшие сроки создавать конструкции, которые отвечают современным требованиям – и с точки зрения международных стандартов, и сточки зрения потребителей.
П. М. Прусов.
Создание НТЦ было обусловлено разными причинами – политическими, экономическими, социальными.
В первую очередь здесь были сильные личности, которые могли работать так, чтобы НТЦ состоялся.
Во-вторых, как и во всяком историческом событии, это дело случая. И случай здесь сыграл свою роль.
Визит Горбачёва на ВАЗповлиял на рождение НТЦ. Самым непосредственным образом повлиял, потому что он дал толчок. К счастью, нашлись люди, которым удалось запустить государственную машину.
В раскруткеэтой идеи огромная роль принадлежит руководителям НТЦ – В. Каданникову, В. Акоеву, К. Сахарову. Считаю, что НТЦ всегда везло в одном – у его руля стояли яркие личности. Благодаря этому Научно-технический центр АВТОВАЗастал тем, чем он стал.
Очень много на порах становления сделали первый директор НТЦ В. Каданников, В. Акоев, Я. Непомнящий, Г. Мирзоев и другие. Надо было создавать подразделения, налаживать взаимосвязи, обосновывать планы развития НТЦ. Во главе этой работы стоял директор НТЦ В. Каданников. Он разрабатывал идеологию центра.
Всё, что было заложено в проекте НТЦ, было выполнено. Правда, кое-что затянули по срокам в связи с отсутствием финансирования.
Со временем появились производство пресс-форм и штампов, станкостроение. Это новые направления, не предусмотренные первоначальным проектом.
Е. Н. Шмелёв.
За последнее десятилетие положение в автомобильной промышленности России кардинальным образом изменилось.
Если раньше АВТОВАЗзанимал лидирующие позиции по объёмам продаж и ценовому уровню, то сегодня ситуация другая. Появление на территории РФ ряда автосборочных заводов зарубежных производителей привело к тому, что доля АВТОВАЗаопустилась ниже 30%.
И если не предпринимать усилий по выравниванию этой ситуации, то такая тенденция продолжится.
Тем не менее основным отличием АВТОВАЗаот всех других заводов, которые находятся на территории России и продолжают строиться, по-прежнему является наличие собственной базы разработки.
То есть, наличие НТЦ, способного обеспечить полный цикл разработки. Но как и автомобили, которые постоянно совершенствуются, технический центр не может оставаться в том состоянии, в котором он был построен и освоен, несмотря на его относительную молодость.
Требования сокращения сроков проектирования, требования оставаться конкурентоспособными в российской среде, которая постоянно насыщается новыми, причём самыми современными автомобилями, приводят к тому, что меняется сама структура работы технического центра.
Конечно, наша испытательная база была и остаётся самой мощной и достаточно современной в российских условиях. Такого испытательного комплекса нет ни у кого на территории России и стран бывшего Союза.
Мы по-прежнему имеем возможность проводить испытания по всему циклу (к примеру, по требованиям единого европейского отипования).
Но сейчас мы всё в большей степени уделяем внимание начальнымфазам проектирования, где отработка автомобиля на виртуальных моделях позволяет существенно сократить сроки и материальные затраты.
Каждый прототип, особенно в начальной стадии разработки, обходится очень дорого – на уровне 100 тысяч €. Если же эти средства использовать, к примеру, на развитие виртуального проектирования, то это принесёт значительно больший эффект.
Поэтому мы в последние годы старались обновлять материальную базу, связанную с компьютерным обеспечением. Мы приобрели достаточно много лицензий, касающихся трёхмерного моделирования и расчётов в разных областях, обеспечивающих отработку функциональных свойств автомобиля – безопасность, вибрация и шум, долговечность и т.д.
Будем стараться и дальше прилагать максимальные усилия в этой области с тем, чтобы получать отработанный продукт уже на ранней стадии. Это во многом является залогом конкурентоспособности наших автомобилей по качеству и времени.
Здесь важную роль играет также работа с поставщиками с самого начала. И перенесение тяжести разработки по компонентам от последовательной работы на АВТОВАЗек параллельной работе с поставщиками с самого начала. С закреплением поставщиков и проведением цикла виртуальных испытаний и отработки на виртуальных прототипах.
Теперь о самом, на мой взгляд, главном. Несмотря на наличие технического центра с серьёзной материальной базой и наличие программного обеспечения, всё большую роль играют собственно специалисты, их компетентность, их желание работать и разрабатывать автомобили, достойные того рынка, в котором мы сегодня находимся.
Конечно, общемировая тенденция развивается в направлении стандартизации проектирования, унификации изделий и всё большей преемственности при переходе от одной модели к другой.
Но, несмотря на такую унификацию процессов разработки компонентов автомобиля, значение компетентности специалистов, индивидуальности и творческого подхода возрастают всё больше – будь то яркое проявление в дизайне или простота и эффективность в конструкторском решении.
Думается, что наше продвижение в основном будет зависеть от того, сколько внимания мы будем уделять развитию наших специалистов.
Здесь должны быть использованы максимальные возможности, начиная от широкого спектра обучения и продолжая отработку на реальных проектах. При этом надо ставить именно те цели по конкурентоспособности автомобиля, которые действительно являются лучшими достижениями на российском рынке с точки зрения соотношения цены, качества и привлекательности автомобиля. Другого выхода просто не остаётся.
Реально мы находимся в конкурентной среде и не можем не ставить задачи, которые позволили бы в этих условиях не просто выживать, а обеспечивать лидерство с точки зрения объёмов и качества производства наших автомобилей.
Только это является залогом нормальной жизни как всего завода, так и города в целом!
Эпилог
Вот и подошёл к концу третий, заключительный том трилогии «Высокой мысли пламень».
Рассказ о разработках новых моделей автомобилей, выполненных в НТЦ АВТОВАЗза двадцать лет (с 1986 по 2006 гг.), занял достаточно много места – третий том по объёму практически равен двум предыдущим, вместе взятым.
Эти два десятилетия и для завода, и для страны в целом были достаточно бурными. Резкий (по историческим меркам) переход от плановой экономики к рыночной оказался очень тяжёлым.
Прекратилось централизованное финансирование. При этом молодое российское государство не нашло, к сожалению, ни сил, ни средств для того, чтобы как-то поддержать на плаву отечественную промышленность в целом и Автопром в частности.
Заводы были практически брошены на произвол судьбы по принципу пусть выживут сильнейшие.
И Волжскому автозаводу довелось пережить самые тяжёлые годы в его многолетней истории.
Но, несмотря ни на что, завод всё же выстоял. И немалую роль в этом сыграло то, что у него имелся задел из конструкторских разработок вполне достойного уровня, выполненных в НТЦ.
Помогло и то, что конструкторские и технологические службы были объединены в один ударный кулак, что позволило довести эти разработки до производства. Это тоже было нелёгкой задачей, но и НТЦ, и завод в целом с этим успешно справились.
В заключение хотелось бы отметить, что все три тома трилогии не зря имеют подзаголовок «Страницы истории». Именно – страницы, и не более того. Поскольку историюУГК – НТЦ – ДТР не вместить и в десяток объёмистых томов.
Список использованной литературы
1. «Высокой мысли пламень», книги 1 – 2.
2. « ВАЗ– страницы истории» под ред. А. Шаврина, книги I – V.
3. «На волне памяти» под ред. А. Шаврина, книги 1 – 2.
4. «В. Н. Поляков глазами современников» под ред. А. Шаврина.
5. «Опытно-промышленное производство».
6. «Энциклопедия автомобилей», изд. «За рулём».
7. «Энциклопедия. Легковые автомобили», изд. «Лабиринт-Пресс».
8. С. Канунников «Отечественные легковые автомобили».
9. «Автомобили мира», изд. «Аванта плюс».
10. Газета НТЦ «Парус» (2001 – 2008 гг.).
11. Журнал «LADA-новости» (2003 – 2004 гг.).
12. Журнал «Цена авто» за 2001 г.
13. Газета «Волжский автостроитель» (1986 – 2008 гг.).
Над книгой работали:
Книга подготовлена к печати литературно-издательской группой ДТР ОАО « АВТОВАЗ»
Рук. группы Г. В. Маслов
Текст, иллюстрации, вёрстка – студия WALEX.
Под общей редакцией Н. М. Головко
Редакторы П. М. Прусов и Г. К. Мирзоев
Литературно-издательская группа при ДТР ОАО АВТОВАЗ выражает глубокую признательность всем работникам ДТР, любезно предоставившим в её распоряжение при составлении этой книги воспоминания, фотографии и архивные материалы.
Благодаря этому книга получилась богато иллюстрированной – при её составлении использовано более тысячи фотографий, рисунков и эскизов.