Поначалу он имел индекс 2110(по порядку после 2108и 2109) и предназначался для второй нитки конвейера. То есть, на первой нитке идут хэтчбеки, на второй – седан. Так задумывалось.
А в стране уже началась перестройка. И обнаружилось, что ни завод, ни государство (ни даже оба вместе) не в состоянии выделить те средства, которые необходимы для постановки на производство новой модели ( классическойили с передним приводом) на второй нитке конвейера в ближайшие пять лет.
И тогда было принято правильное, на мой взгляд, решение. Доработать сварочные линии, обеспечив тем самым сварку кузова типа седан.
В результате с относительно малыми затратами получить в переднеприводном семействе ещё и трёхобъёмный седан, производимый на той же нитке, что и хэтчбеки.
Но поскольку автомобиль с индексом 2110уже был задействован (в перспективе) для второй нитки конвейера, то седан восьмого семействаполучил индекс 21099, как модификация 2109.
А к этому времени уже все убедились, что переднеприводный автомобиль сам по себе достаточно хорош. И главное – не приносит неприятностей производителю (чего как раз многие и опасались).
К тому же, мировая тенденция продолжала подтверждать переднеприводную концепцию.
Проект 2112был закрыт, началась работа по созданию 2110. Случилось это в 1985 году.
И уже в 1988 году дизайнеры и конструкторы остановились практически на том автомобиле, который и пошёл потом в производство.
Если оглянуться назад и оценить, насколько правильными были эти решения, то приходишь к выводу, что на тот момент они были единственно верными. Завод не закрыл себе перспективу, не полез в ловушку классики(где деньги оказались бы просто выброшенными на ветер).
Был полностью задействован (добавкой седана21099) потенциал мощностей по 2108/ 09. Этот седаннас крепко выручил, пока в 1996 году мы не начали производство 2110.
Практически на постановку на производство десяткиушло восемь лет – в два раза больше, чем на восьмёрку. Объясняется это тем, что и на заводе, и в стране это были не самые лучшие годы для налаживания выпуска новой модели автомобиля.
Рушилась промышленность, да и вся инфраструктура в целом. И то, что мы смогли всё же в это нелёгкое время запустить десятку, надо считать безусловным достижением, особенно на фоне всеобщего развала.
Время начала производства 2110всё отодвигалось и отодвигалось. Но доработка автомобиля всё это время не останавливалась.
Достаточно вспомнить, что его дизайн-проект был принят только с третьего раза. И это правильно. Раз производство откладывается, можно поработать над автомобилем. Время-то идёт, он на глазах устаревает.
Причём подтягивали не только форму, но и содержание. К примеру, как раз за это время удалось освоить впрыск– веление времени, без которого сбыт автомобилей стал бы просто невозможным.
Предыстория 1
Начать придётся издалека, с конца 70-х гг. Семейство 2105/07ещё только готовилось к выпуску, а пытливые умы разработчиков уже вовсю занимались тем, что должно придти ему на смену.
А. Беляков, дизайнер.
В УГК я пришёл в 1976 году после окончания МАМИи сразу же впрягся в работу. В Центре стиля (ОХКА), куда я попал, полным ходом шла разработка автомобилей семейства 2105.
Вместе с другими дизайнерами делал эскизы решётки радиатора 2107. Мой эскиз был одобрен, и дизайнер В. Степанов по нему разработал оригинальную решётку, которая до настоящего времени является своеобразной визитной карточкой семёрки.
А тем временем всё шло к тому, что надо начинать разработку новой машины той же классическойкомпоновки.
Разрабатываемый проект получил индекс 2112(не путать с хэтчбекомдесятогосемейства, который этот индекс позже унаследовал).
Так получилось, что над этой темой сначала работал я один, затем подключились А. Кудряшов и В. Сёмушкин.
Поиск был непростым, всё пришлось начинать с нуля. Вариант следовал за вариантом – на фотографиях это хорошо видно.
В 1981 среди дизайнеров ОХКА был объявлен конкурс на разработку экстерьера в рамках того же проекта 2112(модернизация классики).
Было представлено четыре варианта. Официально победитель назван не был, но работа продолжалась.
С 1982 года мы работали уже втроём с Кудряшовым и Сёмушкиным. В нашей группе существовало разделение труда: я делал эскизы, Кудряшов, прекрасный инженер-конструктор, воплощал это всё в чертежи, а Сёмушкин наносил контуры на плаз. Над макетом работали все трое.
В том же году нам удалось воплотить в пластилине вариант, который мы считали перспективным.
А. Кудряшов, дизайнер.
Весной 1983 года вдруг было объявлено, что все работы по проекту 2112(новая классика) передаются группе Ярцева, которая будет делать безальтернативный вариант к предстоящему летом худсовету Минавтопрома.
Мне удалось убедить руководство в том, что и нашей группе надо дать хотя бы шанс.
Одновременно к этому проекту был подключён опытный дизайнер В. Степанов, который также разрабатывал свой вариант.
Таким образом, к министерскому худсовету, который состоялся в Тольятти 31 июля 1983 года, были подготовлены три варианта экстерьера автомобиля 2112– результат параллельной работы трёх групп.
Проект 2112 (обновлённая классика) начинался в 1978 году с этого макета в масштабе 1:5. Дизайнер А. Беляков.
Развитие проекта 2112 (А. Беляков, 1979 - 80 гг.).
Подготовка к конкурсу 1981 года. Такой видели новую классику дизайнеры В. Степанов (вверху) и Н.Баженов.
Макет 2112, подготовленный А. Беляковым к конкурсу 1981 года.
Конкурс 1981 года по изменённой классике(проект 2112).
Участники конкурса 1981 года. Слева вверху: Н. Матюхин и дизайнер В. Степанов (вариант 1). Справа вверху: А. Костенков, дизайнер Э. Галанин и А. Михеев (вариант 2). Слева внизу: В. Трусов, В. Игнатченко и дизайнер Н. Баженов (вариант 3). Справа внизу: дизайнер А. Беляков, А. Видякин и А. Калеганов (вариант 4).
Макет автомобиля классическойкомпоновки проекта 2112с кузовом типа хэтчбек и перископом вместо зеркала (1982 год, дизайнер В. Сёмушкин). Разъём капота сбоку, как на будущей 2110 .
Эскизы А. Белякова (вверху) и В. Сёмушкина к проекту 2112(1983 год).
Натурный пластилиновый макет классики 2112, подготовленный группой Кудряшова – Белякова – Сёмушкина к конкурсу 1983 года. Видно, что машина несколько отличается от первоначальных эскизов.
В. Сёмушкин, дизайнер.
Задолго до этого, ещё в 1981 году Демидовцев поручил мне разработать один из вариантов 2112. По типу кузова он должен был приближаться к хэтчбеку, а не быть трёхобъёмником(забегая вперёд, скажу, что к министерскому совету он отношения не имел, там обсуждались исключительно седаны).
Был разработан макет 1:5, а затем и натурный макет 1:1. Масштабный макет в 1982 году был испытан в аэродинамической трубе и показал очень приличный результат: Сх = 0,254. Хороший показатель был получен за счёт удачной формы передка, наклонного заднего стекла, острой срывной кромки на крыше багажника и прикрытой арки задних колёс.
Ещё одна любопытная деталь в этом проекте также сыграла роль в хорошей аэродинамике – отсутствие боковых зеркал. Известно, что два боковых зеркала разрушают стабильность обтекания боковин автомобиля, вызывая мощные завихрения. Побочным результатом, конечно, является аэродинамический шум, загрязнение стёкол и т.д.
В этом проекте был предложен вариант с использованием устройства в виде перископа на крыше автомобиля.
Другие параметры аэродинамики автомобиля в этом варианте также оказались положительными. Всё это укрепило уверенность в возможности получить подобные результаты и на последующих проектах.
Затем началась описанная выше работа втроём над седаном.
Надо сказать, что коллективная работа над формой автомобиля – это вообще кошмар! Кукрыниксов здесь просто не может быть!
Да, в искусстве есть исторические факты бригадной работы. Но не может быть написан, к примеру, лик мадонны тремя художниками! Один пишет именно его, второй – лик младенца, а третий художник – только одежду. Так работать можно.
Но бывает такой порыв: «Ребята, давайте сделаем!». Это в основном энтузиазм Саши Кудряшова: «Давайте возьмёмся втроём!».
Ярцев, видимо, считал, что надо работать группой. Это естественно, когда каждый делает свою часть. Он в своей группе был лидером и нисколько не сомневался, что все решения будут за ним.
В нашей же группе складывалось, что три медведя, делая одно дело, будут на равных.
Опыта у меня было побольше и в решении конкретных – и художественных, и конструкторских – вопросов, и во взаимодействии со всеми подразделениями УГК и со всеми основными разработчиками конструкции кузова и всего автомобиля.
Я мог нарисовать любое сечение по кузову, любую структуру. Оба Александра навёрстывали изучением конструкции кузовов, зарисовкой структур кузовов аналогов.