Остеклён для съёмок был лишь макет Х-2в масштабе 1:5.
Банановая республика:А. Патрушев, О. Семёнов, С. Чагин, В. Ярцев и Е. Лобанов (1984 г.).
В 80-е гг. поиском новых форм занимались и другие фирмы. На снимке – две разработки студии ИталдизайнД. Джуджаро (1987 г.).
Пионером серийного выпуска однообъёмниковстал Renault Espace(1984 г., вверху слева). Затем появились Oldsmobile Silhouette и Pontiac Trans Sport. Сначала это были исключительно минивэны. В наши дни такая концепция распространилась и на легковые автомобили (внизу справа – Ford Focus С-max).
А. Костенков, дизайнер.
После армии я работал в Самаре. В августе 1980 года, взяв с собой два альбома с эскизами автомобилей, приехал на ВАЗ. Демидовцев (его часто показывали по телевизору) был в отпуске, за него оставался А. Еремеев: «Таких машин не бывает». – «А я думаю, что будут». Оформили модельщиком (вообще-то первое время согласен был даже полы мести).
Сразу же после меня осенью 1980 года пришли Патрушев с Ярцевым. Держались уверенно, их уже знали, они здесь проходили стажировку и вели себя достаточно активно.
И когда Демидовцев вернулся из отпуска, то Ярцева и Патрушева вместе с Чагиным определили в новую группу.
В дальнем зале отгородили территорию, поставили запрет всем туда входить и дали задачу – фантазия, фантазия и ещё раз фантазия.
В отделе сложилась тогда несколько напряжённая обстановка. Все ведь мечтают работать над свободной темой.
Но заслуги бывалых дизайнеров не учитывались, а вот пришли молодые, и им – зелёная улица. И никакой политики. Даже освободили от всяких ленинских субботников, никаких плакатов у нас там не висело. Это целиком заслуга Демидовцева.
Первое время в группе Ярцева я был единственным модельщиком. Потом сюда же перевели Н. Матюхина. Вдвоём стало полегче.
Н. Матюхин, дизайнер.
В УГК я пришёл в 1975 году. Вспоминается всё со смешанным чувством. Если бы я не прошёл школу Центра стиля, то не смог бы теперь заниматься своей работой – тюнингом.
Что же касается бананов, то мы тогда представляли себе будущий автомобиль именно таким. Немного не угадали, наверное – основная масса автомобилей сейчас, через два с лишним десяткалет, выглядит всё же по-другому.
И вообще – считаю, что нет смысла загадывать на очень далёкую перспективу, никогда не угадаешь.
Пытаться, наверное, надо, но результат совершенно непредсказуем. Мода на автомобиль меняется по таким алгоритмам, которые практически невозможно предугадать.
Вдобавок никогда точно не определишь, какие именноновые технологические решения будут применены в перспективных моделях, а это обязательно и в большой степени повлияет на то, что за автомобильв конечном счёте получится.
А. Патрушев.
Внутри группы у нас было некое разделение. Поскольку Чагин был в большей степени конструктором, то он выполнял роль компоновщика, технолога, конструктора и т.п.
Занимался он в основном тем, что накручивалкилометры между первым этажом, где находились дизайнеры, и верхними этажами, где располагались конструкторы. Бегал к кузовщикам, электрикам, двигателистам, согласовывая всякие разные идеи.
И в бананев компоновке был поставлен обычный реальный двигатель 2108. Мы называли эту машину автомобилем свободной планировки, с трансформируемым салоном. Теперь таких автомобилей много, они превратились в серьёзную группу минивэнов.
Сиденья двигаются, разворачиваются, столики откидываются, третий ряд сидений и т.п. Это всё у нас тогда присутствовало.
Мы тогда вели два автомобиля. Один – большой, длинный такой (он носил индекс Х-1), а другой – поменьше, в габаритах восьмёрки, трёхдверный ( Х-2).
И Мирзоев, и всё остальное руководство УГК вначале были очень далеки от всего этого, а зачастую просто не в курсе. Дело в том, что в общем плане ОКР наша тема отсутствовала. Мы, образно говоря, находились в свободном полёте.
Потом, конечно, наши разработки были подняты на флаг, чтобы делать рекламу проектным работам.
Что там греха таить, вначале над нами просто смеялись – ведь никаких минивэновтогда ещё не было и в помине, мы в буквальном смысле распахивали целину. Но самое главное – мы получили в результате этой работы бесценный опыт.
Бананыстали для нас неоценимой школой, где мы на своей шкуре прочувствовали саму технологиюэтого дела.
Тогда ведь, к примеру, аэродинамикой мало ещё кто занимался. Насколько я знаю, продували только 2108в ЦАГИ, вот, кажется, и всё. Да и то там была не доводка, а замер показателей по факту.
Но свободное плаваниеимело и свои негативные стороны. Спросить было не у кого. Практически единственным источником информации были зарубежные автомобильные журналы, за которыми в библиотеке специалисты выстраивались буквально в очередь.
Ни на какие автосалоны дизайнеров тогда никто не посылал, туда почему-то ездили порой совершенно случайные люди.
Тот начальный период мы здесь особо расписывать не будем, поиск есть поиск. Уже говорилось, что львиная доля усилий была затрачена на разработку однообъёмников, в просторечии именуемых бананами.
Основной изюминкойтаких автомобилей являлся конвертируемый салон или, как его ещё называли – салон свободной планировки.
Подобная концепция была тогда у дизайнеров, и не только отечественных, в большой моде.
Считалось, что именно такими и станут транспортные средства для перевозки небольшого количества людей (вместо этого громоздкого понятия принято употреблять термин легковой автомобиль, что сути, конечно, не меняет).
Прогнозы эти, правда, в наше время оправдались лишь частично – однообъёмникизаняли свою, вполне конкретную нишу в секторе минивэнов. Правда, в последнее время стало появляться всё больше и легковыхавтомобилей подобной формы. Может быть, идея просто опередила время? Поживём – увидим.
А пока работа над бананамишла полным ходом. Ребятам никто не мешал – они находились под патронажем самогó!
Первой пробой сил стал низкий, приземистый и длинный Х-1. В пластилине был выполнен полноразмерный макет.
Был также сделан макет в масштабе 1:5 с остеклением. Тщательно вылизанный, на фотографиях он выглядел как настоящий автомобиль.
На следующем этапе перешли к более компактному Х-2. Был сделан полномасштабный пластилиновый макет, а также застеклённый макетик 1:5 для различного рода съёмок.
Такое обилие банановпривело к тому, что тесный закуток, где размещались перспективщики, стал именоваться банановой республикой.
М. Демидовцев.
До сих пор жалею, что их работа по далёкой перспективе не получила логического завершения. Надо было делать ходовые образцы, воплощать всё это в металле, показывать на салонах – смотрите, что мы можем! Глядишь, и не отстали бы так от общего уровня.
Ведь если фирма не делает концепт-кары и не выставляет их, то считается, что дела там идут неважно.
А. Патрушев.
Конечно, от работы с бананамиосталась у нас некоторая горечь, поскольку так и не удалось увидеть свои задумки воплощёнными в металле.
С. Чагин.
Когда я увидел в Москве Renault Espace, я чуть не заплакал. Мы работали-работали, и всё впустую. А французы взяли и сделали.
Сейчас эти автомобили буквально завоёвывают мир. Каждая уважающая себя фирма выпускает подобного рода банан. Вэны, минивэны, подвэны– столько всего развелось. А мы отстали.
В Центре стиля, как по печальной традиции издавна повелось на нашем заводе, было порой не продохнуть от всякого рода делегаций.
Но в этом были и свои плюсы. Группе со своими бананамиудалось очень хорошо засветиться (сейчас бы сказали – раскрутиться).
Что, конечно, им очень помогало. Во всяком случае, руководство завода знало – есть комуделать перспективные разработки.
Поэтому дальнейшие события удивления вызывать не должны.
Весной 1983 года группе, формальным и неформальным лидером которой к тому времени стал В. Ярцев, поручили новое задание – разработать макет новой классикив рамках проекта 2112. Срок – три месяца (летом должен был состояться худсовет Минавтопрома).
Уже говорилось, что над этой темой давно работал А. Беляков (последнее время – с Кудряшовым и Сёмушкиным).
Был подключён сюда же и дизайнер В. Степанов в качестве разработчика третьего варианта (об этом тоже упоминалось).
А. Патрушев.
Тема 2112– это была по сути модернизация (точнее – дальнейшее развитие) семейства 2105/07. Были созданы группы. Каждому дали возможность выразиться, проявить себя.
Первый конкурс 1981 года я помню плохо, мы тогда с головой ушли в свои бананы, ничего не замечая вокруг.
А в 1983 году был второй конкурс классических седанов 2112. Макет для него наша группа сделала всего за три месяца!
Времени было настолько в обрез, что мы свой макет даже покрасить не успели. Запомнилось, что Степанов, работавший над своим вариантом, успел сделать только правую сторону макета и покрасить её той краской, какая попалась под руку – тёмно-зелёной.
Этот односторонниймакет на поворотный круг не ставили по понятным причинам, он стоял на полу.
Свой макет мы доделывали в ночь перед самым худсоветом. Потом нас рано утром на машине отвезли домой, чтобы мы успели хоть как-то привести себя в порядок – совет начинался в 10.00.
Приехал даже сам министр (В. Поляков). До сих пор помню его историческую фразу после просмотра и обсуждения всех вариантов: «Лучше синица в руках, чем журавль в небе!».