Синица – это практически готовый к производству будущий 21099(тогда – 2110), который был выполнен В. Пашко на базе восьмого семейства. А журавли– это все наши перспективные разработки.
После министерского худсовета продолжать работу над проектом 2112было поручено группе Ярцева.
Поскольку по макету, сделанному в условиях невероятного цейтнота (на его разработку было отпущено всего три месяца), на том совете был высказан целый ряд замечаний, группа Ярцева сделала ещё один, доработанный вариант.
Они готовы были работать над классикойи дальше. Однако ситуация на заводе изменилась самым решительным образом.
Но об этом – чуть позже.
А. Патрушев.
Думается, что именно тогда вызрело решение окончательно поставить крестна новой классике.
Во всяком случае, после этого совета мы успели сделать ещё только один макет, на котором были учтены высказанные замечания.
И всё. Тема была закрыта. Очевидно, задний привод себя изжил.
М. Демидовцев ставит задачу В. Ярцеву и А. Патрушеву – за три месяца нужно подготовить макет 2112 для худсовета Минавтопрома (1983 г.).
Июль 1983 года. Задание выполнено – макет готов (В. Ярцев, А. Патрушев, С. Чагин и модельщики Н. Матюхин, А. Ягудин, А. Костенков).
Июль 1983 года, канун министерского худсовета. Макет обновлённой классики 2112, подготовленный группой Ярцева, на поворотном круге Центра стиля.
31 июля 1983 года, худсовет Минавтопрома по проекту классики 2112. Идёт обсуждение варианта группы Ярцева.
Рассматривается вариант 2112 группы Кудряшова.
Оценка варианта В. Степанова.
Под занавес обсуждается 2110(это ещё не та десятка, это – будущий 21099). Эту машину на базе восьмого семействаможно было поставить на конвейер сравнительно быстро.
Макет доработанного варианта классики 2112, выполненный группой Ярцева по итогам министерского худсовета.
Доработанный (на переднем плане) и прежний макеты 2112 группы Ярцева. На этом работа по модернизации классики закончилась. Но она послужила хорошей базой для разработки нового переднеприводного семейства 2110.
Предыстория 3
Был ещё один аспект предыстории десятогоавтомобиля, о котором мало кто знает.
Вспомним, что семейство 2108/09разрабатывалось и ставилось на производство исключительно в двух версиях – трёхдверный и пятидверный хэтчбеки, т.е. двухобъёмники. Ни о каком трёхобъёмнике( седанес ярко выраженным багажным отсеком) поначалу речи не было.
Но когда семейство хэтчбековуже ставилось на производство, стало ясно, что в гамме явно не хватает седана. Россия в этом плане достаточно консервативна. Это позже подтвердилось – как только с конвейера сошли первые восьмёрки, на завод от потребителей обрушилась целая лавина писем и звонков: «Дайте нам багажник!».
Объясняется всё просто. Если взять Европу, то там хэтчбек, особенно в двухдверном варианте (дверь задка мы тут в расчёт не берём) – это, как правило, второйили третийавтомобиль в семье, для молодёжи.
У нас же в подавляющем большинстве случаев автомобиль как таковой является в семье единственным.
То есть, речь идёт об истинно семейномавто, пригодном на все случаи жизни. И для этих целей лучше всего подходит именно четырёхдверный седанс багажником.
Поэтому и возникла идея: в рамках семейства(!) разработать и поставить на производство седан2110. Да-да, именно такой индекс он носил вначале (в этом был свой резон: 2108– 2109– 2110).
Работа над экстерьером новой машины была поручена опытному дизайнеру В. Пашко. Кому же, как не ему, автору (совместно с В. Кряжевым) внешних форм 2108/ 09, довести дело до логического конца?
Правда, Кряжев к тому времени перебрался в Запорожье, и над новым седаномПашко работал уже один.
В. Пашко, дизайнер.
Когда стало ясно, что в гамме семейства явно не хватает классического четырёхдверного седанас отдельным багажником, то, естественно, появилось и задание на его разработку.
Первоначально автомобиль именовался 2110(продолжение линейки 2108– 2109). Работа над ним шла с 1980 года. Сначала вёлся эскизный поиск, а в 1981 году был закончен полномасштабный макет, который и был позднее в доработанном виде представлен на министерский худсовет.
На первых вариантах макета 2110(будущего 21099) передок ещё был отрезной, с пластиковой маской. Но затем появились удлинённые капот и крыло.
Первоначально мы рассматривали четырёхфарную систему.
Передок-то использовался восьмой, но была идея несколько поднять престижность, перейдя на 4 фары (как 2103относительно 2101). Но этот вариант не пошёл, поскольку по качеству света заметно уступал новой фаре, разработанной для восьмогосемейства.
Облицовка передка замысливалась нами всё же другой, чем пошла потом с конвейера. Это было связано с тем, что мы тогда разрабатывали цельныйэлемент передка, т.е. решётку, объединённую с бампером.
В этот элемент должны были вставляться фары, звуковой сигнал, элементы энергопоглощения удара и прочее. И в собранном состоянии всё это должно было устанавливаться на автомобиль.
Таким образом, мы предлагали преимущество – отдельную подсборку, т.е. экономию по сборочным единицам.
Но от этого варианта решётки пришлось-таки уйти – негде было разместить моторедуктор фароочистителя. Мы, правда, до сих пор не выпускаем автомобили с фароочисткой, но тогда она была предусмотрена.
На 21099были максимально использованы кузовные детали автомобиля 2109. Появилась новая задняя боковина, удлинился пол, что дало возможность удлинить автомобиль в целом на 200 мм. И вся дальнейшая разработка шла на этой базе.
Потом появилась идея создания 2110не на базе восьмогосемейства, чтобы сделать модель более, скажем, представительской, поднять её на более престижный уровень.
И в 1983 году в рамках проекта 2110мной был разработан Силуэт. Причём в двух вариантах (на одном макете).
Левая сторона была достаточно близкой к 21099по основной части кузова, без изменения дверей, но с изменениями в передней и задней части. По фарам изменений не было, менялся только указатель поворота. Менялись крылья и бамперы как впереди, так и сзади.
А правая сторона была с новыми рамочными дверями, там изменений было больше.
Первоначально базировались на фаре 2108, затем – с использованием дополнительных указателей поворота, которые уходили на боковину.
Было также два варианта задка. Первоначально – с использованием восьмыхфонарей, затем появился оригинальный вариант, идея которого потом продолжилась на автомобиле 2115(наклонный задний фонарь).
В общем, в Силуэтебыл заложен целый ряд новшеств, которые потом как-то плавно перетекли в вариант, который разрабатывал Ярцев.
Таким представлял себе будущий седандизайнер В. Пашко. Внизу: одна из изюминокпроекта – цельный сборочный элемент передка.
Идёт работа над профилем в натуральную величину (В. Пашко).
Первый вариант (ещё с маской, коротким крылом и круглыми фарами).
Работа близится к завершению (В. Пашко, 1981 г.).
Макет 2110(будущ. 21099), представленный на худсовет Минавтопромав июле 1983 года. Дизайнер В. Пашко. Правая сторона – длинноекрыло и круглые фары, левая – фары 2108и короткоекрыло.
Лист из подарочного вазовского альбома (1985 г.). Десяткавиделась тогда именно такой. Правда, уже к концу года она превратилась в ВАЗ-21099 .
Альтернативная разработка 2110– поисковый макет Силуэт(дизайнер В. Пашко, 1983 г.).
Пашко сделал всё, что можно было сделать в подобной ситуации. Седан 21099получился очень симпатичным.
Дальнейшие события показали правильность выбранного подхода – такой автомобиль оказался востребованным, его раскупали очень хорошо. Но мы забежали вперёд.
Макет седана 21099(под индексом 2110) был показан на упоминавшемся ранее министерском худсовете в июле 1983 года.
Правда, этот переднеприводныйавтомобиль рассматривался советом отдельно, вне рамок конкурса классики 2112.