Скомпонована и осуществлена была новая посадка с соответствующим изменением конструкции передних сидений, педалей и рулевого вала. В результате и посадка, и обзорность на автомобиле стали значительно лучше, чем на «Ниве».
Спроектировали новые задние сиденья, спинки которых могли раздельно слева и справа складываться как вперёд, так и назад, позволяя перевозить в автомобиле человека на носилках с одним сопровождающим (требование военных медиков из ЦВМУ). Само крепление носилок разрабатывалось на более поздних сериях образцов.
В бюро компоновки была разработана документация на отсоединённый редуктор переднего моста (на последующих сериях этим занимались уже специалисты отдела шасси).
Правда, мост при этом оставался внутри кузова и проблему его перегрева даже пытались решать, вводя охлаждение масла через подключение к системе охлаждения двигателя.
В общем-то, это была утопия, но кардинальное и гениально простое решение – вынести мост наружу – пришло позднее.
Тем не менее, отсоединив мост от двигателя, мы разгрузили силовой агрегат от воздействия мощнейшего реактивного момента, создаваемого РПМ.
Задание на изготовление образцов второй серии было выдано в экспериментальный цех весной 1978 г., а уже в декабре 1978 г. был собран первый из образцов, а вскоре – и второй.
«Ушастик» на дороге. Оба боковых «трюмо» настолько перекрывали водителю передне-боковой сектор обзора, что там мог запросто спрятаться грузовик (сравните с установленными позже зеркалом от ГАЗ-53 - вверху слева).
Образец второй серии на шинах ВлИ-6. Установлены боковые зеркала от ГАЗ-53, замки дверей временно заменены на серийные вазовские.
Образец второй серии на поворотной платформе в Бронницах (определение угла поперечной устойчивости).
Эти образцы второй серии (2Э2122) были окрашены в необычный серо-голубой цвет и уже поэтому запомнились хорошо. От первых образцов их можно было легко отличить по огромному переднему воздухозаборнику, выполненному с явным запасом (исправление ошибок первой серии).
К тому же, они вышли из цеха с несуразно огромными боковыми зеркалами от КАМАЗа, за что немедленно были окрещены «ушастиками».
Зеркала эти появились потому, что у испытателей были замечания по первой серии (там стояли маленькие «жигулёвские» зеркала от 2103, к тому же далеко от водителя, на крыльях).
Участников тех испытаний до сих пор не покидает мысль, что с этими зеркалами конструкторы их просто разыграли. Логика, очевидно, была такой: «Ах, они жалуются на маленькие зеркала? Поставьте-ка им камазовское „трюмо“!»
Такие «уши» напрочь перекрывали водителю обзорность вперёд-вбок (за ними свободно «прятался» грузовик) и были вскоре заменены на зеркала от ГАЗ-53 – эти оказались в самый раз и впоследствии прижились.
Была и ещё одна новинка, весьма примечательная. В целях борьбы с перегревом агрегатов трансмиссии днище за раздаточной коробкой, а также оба борта были выполнены двойными.
Надежда была на то, что вентилятор двигателя, прососав воздух через радиатор, погонит его дальше, обдувая при этом коробку передач и раздаточную коробку.
Затем предполагалось, что через двойные пол и борта воздух выбросится наружу (в задней верхней части каждого борта имелась для этого специальная решётка, которая на плаву должна была оказаться достаточно далеко от воды – впоследствии это подтвердилось).
Надо сразу сказать, что такая (вроде бы вполне логичная) схема на данных образцах ожиданий, увы, не оправдала. Ожидаемого эффекта это практически не дало – агрегаты трансмиссии по-прежнему сильно перегревались.
Всё оказалось совсем не так просто и отняло массу времени и сил.
Ситуация крайне осложнялась ещё и тем, что внутренняя аэродинамика герметичных отсеков оказалась даже теоретически не проработанной – во всяком случае, ни один НИИ за неё не взялся.
Пришлось испытателям и конструкторам впрягаться самим и решать эту проблему старым и проверенным (хотя и достаточно трудоёмким) методом «проб и ошибок».
Забегая вперёд, отметим, что она в итоге успешно решилась безо всякой посторонней помощи![18]
А в остальном оба образца второй серии от первых ничем не отличались – та же размерность кузова, те же огромные шины.
Их испытания велись практически весь 1979 год. В итоге с надёжностью всё повторилось точь-в-точь – чудес в технике не бывает.
Убедившись на деле, что проблема не надуманная, заказчики тоже подключились к работе – причину надо было всё же выяснить.
Удручённые заказчики выслушивают сообщение о крайне низкой надёжности узлов автомобиля и о переходе, в числе прочего, на «нивовские» шины ВлИ-5.
На водоёме НИИ-21 был произведён эксперимент плава на колёсах разного диаметра. Сначала пошла машина на «больших» колёсах ВлИ-6, которые в очередной раз подтвердили свою высокую эффективность.
Следом в воду пошёл образец на стандартных «нивовских» шинах ВлИ-5 с соответственно доработанными колёсными арками.
Оказалось, что и на «маленьких» шинах ВлИ-5 водоходные качества практически не изменились (что подтвердилось в ходе последующих замеров).
За ходом эксперимента внимательно следили и заказчики, и разработчики (слева - Г. Мирзоев, справа - замминистра Автопрома Е. Башинджагян).
По результатам эксперимента принято совместное решение - делать машину поменьше и полегче, на серийных шинах ВлИ-5.
Ходовой макет ХМ-2122 нак кузове 2-й серии с шинами ВлИ-5 с сопровождающей «Нивой» на пути в Среднюю Азию (привал в пути).
На заоблачном Шахристанском перевале (дорога Ташкент - Душанбе).
В. Котляров.
И поехали мы в подмосковные Бронницы, в НИИ-21 (о котором только сейчас стало возможным говорить открыто, раньше – ни-ни).
Там удалось качественно замерить и сравнить моменты инерции колёс – опытного 8-16 и серийного 6.95-16.
Оказалось, что у первого он в полтора раза больше! Во столько же раз, естественно, возрастал и общий уровень нагруженности трансмиссии.
Но и это было ещё не всё.
Выяснилось, что сцепление широких шин ВлИ-6 с дорогой было явно выше, чем у серийных ВлИ-5. Хотя эту разницу и не удалось установить количественно (не оказалось в наличии нужной аппаратуры), но всё было видно и без этого, так сказать, невооружённым глазом.
Приведём простой пример. При проведении замера одного из важнейших показателей любого автомобиля – времени разгона с места до скорости 100 км/ч – методикой испытаний предусмотрено предельно резкое трогание («раскрутка» двигателя до максимальных оборотов с последующим «броском» педали сцепления).
Эта методика досталась вазовским испытателям в наследство от фирмы FIAT, где она давно и успешно применяется, поскольку обеспечивает минимальную потерю времени при разгоне (если трогаться традиционным способом, теряется от одной до двух секунд, что недопустимо).
Так вот, на обычной «Ниве» ведущие колёса при этом непременно пробуксовывают даже на сухом бетоне.